A -40ºC y esquivando cazas de Franco: la misión secreta de EEUU para fotografiar España

El 'Proyecto Casey Jones' surgió de la necesidad del ejército norteamericano de disponer de una cartografía fiable de Europa

Gonzalo de las Heras

Como toda misión importante, lo primero es elegir un nombre en clave. Por eso, cuando se bautizó como 'Proyecto Casey Jones' al plan del ejército de Estados Unidos para obtener fotografías aéreas de todo Europa no se hizo al azar. En el imaginario popular americano de mediados del siglo XX ese nombre remitía a un maquinista de tren obsesionado con llegar a tiempo y a circular siempre sobre raíles. Y eso es justo lo que se necesitaba, porque había que concluir la misión antes de la desmovilización de los grupos de bombarderos que iban a tener que volar, como lo hacía Casey, sin salirse de los raíles que dibuja una brújula en una mapa para cumplir una misión.

B-17 ‘Flying Fortress’

(Fortaleza Volante)

En rojo, el armamento que se desmontó de los bombarderos para convertirlos en aviones de prospección fotográfica

B-17 ‘Flying Fortress’

(Fortaleza Volante)

En rojo, el armamento que se desmontó de los bombarderos para convertirlos en aviones de prospección fotográfica

B-17 ‘Flying Fortress’

(Fortaleza Volante)

En rojo, el armamento que se desmontó de los bombarderos para convertirlos en aviones de prospección fotográfica

Ametralladora dorsal

Ametralladoras de proa

Ametralladora de cola

Ametralladora lateral

Tren de aterrizaje retráctil

Ametralladora ventral

Alcance: 3.200 km con 2.700 kg de bombas.

Velocidad crucero:

158 nudos

(293 kmh)

4 motores

Wright R-1820-97 Cyclone

22,7 m

B-17 ‘Flying Fortress’

(Fortaleza Volante)

Ametralladora dorsal

En rojo, el armamento que se desmontó de los bombarderos para convertirlos en aviones de prospección fotográfica

4 motores Wright R-1820-97 Cyclone

Ametralladora de cola

Alcance: 3.200 km con 2.700 kg de bombas.

Velocidad crucero:

158 nudos

(293 kmh)

Tren de aterrizaje retráctil

Ametralladora lateral

Ametralladoras de proa

Ametralladora ventral

22,7 m

A finales de la Segunda Guerra Mundial Estados Unidos quería disponer de cartografía fiable del teatro de operaciones europeo, no fuera a ser que se repitiera un conflicto como el que estaba a punto de terminar. Para ello necesitaba fotografiar todo el continente y así, con las imágenes como base, elaborar mapas lo suficientemente fiables como para utilizarlos como referencia en potenciales operaciones militares.

Los vuelos comenzaron cuando finalmente Alemania fue derrotada y pudieron destinarse algunos bombarderos B-17, a los que se les retiraron las bodegas de transporte de bombas y las ametralladoras. Se abrieron ventanas en la parte inferior del fuselaje y se equiparon con soportes con amortiguación para cámaras fotográficas.

BF-109 alemán que usaba el ejército español (a escala)

BF-109

9,9 m

31,6 m

Uno de los aviones del proyecto ‘Casey Jones’ en Gibraltar en 1945

BF-109 alemán que usaba el ejército español (a escala)

BF-109

9,9 m

31,6 m

Uno de los aviones del proyecto ‘Casey Jones’ en Gibraltar en 1945

BF-109 alemán que usaba el ejército español (a escala)

9,9 m

BF-109

31,6 m

Uno de los aviones del proyecto ‘Casey Jones’ en Gibraltar en 1945

BF-109 alemán que usaba el ejército español (a escala)

9,9 m

BF-109

31,6 m

Uno de los aviones del proyecto ‘Casey Jones’ en Gibraltar en 1945

En España los vuelos comenzaron en secreto, sin permiso de las autoridades de entonces. Como los aviones militares de Estados Unidos tenían permiso para volar entre las bases de Istres (Marsella) y la británica de Gibraltar, lo que hacían era desviarse de la ruta autorizada para tomar las fotografías. Hasta que fueron descubiertos y fueron hostigados por los cazas BF109 que la Legión Cóndor había donado a España. Eso propició que ambas partes negociaran. Franco no tenía capacidad política real para impedir los vuelos (aunque los cazas sí habrían sido perfectamente capaces de abatir bombarderos desarmados), y no le convenía enemistarse con Estados Unidos, por lo que se acordó otorgar permiso a cambio de recibir unas copias de las fotografías tomadas de España. En todo caso, como seguía siendo una misión secreta, las fotografías las recibió el archivo cartográfico militar y durante más de medio siglo no se autorizaría la consulta de las mismas para ningún uso civil.

Los vuelos despegaban desde el extranjero, volaban a unos 20.000 pies (8.000 metros) y a una velocidad constante. La mayoría de las ocasiones partían desde la base francesa, aunque algunos vuelos lo hicieron desde Gibraltar o Knétira (Marruecos), sobre todo los destinados a cubrir la costa sur de la península o las islas Canarias. En ningún momento los aviones aterrizaron en España o recibieron apoyo local.

El plan de vuelo habitual comenzaba con dos o tres horas de vuelo de aproximación para, a partir de cierto punto, fijar un rumbo estricto este-oeste. La duración de la fase de aproximación dependía de lo lejos que quedara el tramo de terreno que se quería cubrir fotográficamente. Uno de los principales problemas era que seguir un rumbo constante era muy difícil porque los mapas españoles de entonces no eran lo suficientemente buenos como para que los aviones se orientaran, y aunque las cabinas llevaban brújula, mantener un rumbo sin medios electrónicos para corregir la deriva era inviable sin referencias en tierra. A partir de cierto punto el avión hacía un giro de 180 grados para volver por el rumbo contrario, pero cuatro millas (7 kilómetros) al sur o al norte y así fotografiar la siguiente franja de terreno, pero manteniendo el margen de superposición con la hilera fotografiada en la pasada realizada en sentido contrario.

Los aviones tomaban fotografías simultáneas desde varias cámaras para conseguir una visualización en tres dimensiones que ayudara a interpretar los cambios de nivel del terreno. Cada misión típica consistía en dos pasadas (una de ida y otra de vuelta) que se realizaban habitualmente en sentido este-oeste y viceversa, cubriendo un trayecto total de unas 400 millas por salida (740 kilómetros). Los partes meteorológicos, fundamentales para evitar dirigirse a zonas cubiertas de nubes donde las fotografías serían inútiles, los recibían desde la base francesa. Todo sucedía sobre el suelo español pero sin intervención de España.

Tripulación reducida

En cada bombardero pesado iban embarcados seis o siete hombres. Pueden parecer muchos, pero en una misión de bombardeo -para las que fue concebido el B17- iban hasta diez, porque hay que contar con los artilleros encargados de defender la aeronave desde los puestos de ametralladoras. En la misiones fotográficas el comandante era el responsable de mantener el rumbo de la aeronoave y la velocidad constante de entorno a 290 kilómetros por hora (equivalente a los 158 nudos de velocidad de crucero del cuatrimotor); sentado al lado del comandante, el copiloto se encargaba de la gestión de la potencia de los motores y la altitud de vuelo. Por su parte, el navegante guiaba el avión sobre las cuadrículas fijadas. Uno o dos especialistas se encargaban de manejar las cámaras, especialmente de regular los intervalómetros según la velocidad de vuelo para que las imágenes se superpusieran según lo previsto y vigilar que no se congelaran los obturadores de las cámaras, ya que la temperatura bajaba hasta los -40ºC a esa altitud. También se ocupaban de cambiar los pesados chasis de película durante el vuelo. Por su parte el ingeniero de vuelo se ocupaba de los motores y el operador de radio recibía los partes meteorológicos.

A

B

C

D

E

F

G

A

Máscara con micrófono

B

Control del intervalómetro

C

Toma de oxígeno

D

Cámara ‘Fairchild K-17’

E

Amortiguación para mitigar las vibraciones

F

Objetivo ‘Metragon’

G

Escotilla con cristal óptico

A

B

C

D

E

F

G

A

Máscara con micrófono

B

Control del intervalómetro

C

Toma de oxígeno

D

Cámara ‘Fairchild K-17’

E

Amortiguación para mitigar las vibraciones

F

Objetivo ‘Metragon’

G

Escotilla con cristal óptico

Máscara con micrófono

Control del intervalómetro

Toma de oxígeno

Cámara ‘Fairchild K-17’

Chasis de película de 9”

Amortiguación para mitigar las vibraciones

Objetivo ‘Metragon’

Escotilla con cristal óptico

Máscara con micrófono

Control del intervalómetro

Toma de oxígeno

Cámara ‘Fairchild K-17’

Chasis de película de 9”

Amortiguación para mitigar las vibraciones

Objetivo ‘Metragon’

Escotilla con cristal óptico

Los vuelos se concentraron entre mayo y septiembre de 1945 y 1946 para aprovechar las mejores condiciones lumínicas. En los meses centrales del año el sol está más alto y las sombras de las laderas son menores. Además, así se evita la presencia de nieve en las imágenes, que refleja la luz y causa la sobrexposición de los negativos. Se vuela por las mañanas para evitar las nubes de evolución que se van generando según avanza el día, por lo que la mayoría de aproximaciones comenzaban antes del amanecer.

La prisa con la que se inició el proyecto, ya que había que aprovechar la disponibilidad de bombarderos y tripulaciones en el viejo continente, hizo que se utilizaran cámaras diseñadas para prospección militar, pero no adaptadas específicamente para fotogrametría, por lo que había que registrar en cada caso el momento de toma de cada fotograma para deducir su posición e ir componiendo el mosaico gigante que se iba montando con la parte central de cada imagen. Los bordes de cada una se usaban para hacerlas encajar. Con la deformación de las zonas más cerca del borde de la imagen comparada con las de las imágenes vecinas se calculaba la elevación del terreno por paralaje.

Cada fotograma de 23 cm de lado (9 pulgadas) cubría aproximadamente 10 x 10 km de terreno, pero siempre en función de la distancia con el suelo. Como el avión volaba a una altura constante, si el suelo está a mayor altitud, está más cerca de la cámara, y por tanto la imagen cubría menos terreno. La escala media de las imágenes era de 1:43.000 aproximadamente. Como referencia, las ortofotos actuales en color tienen una resolución de 1:5.000, más de ocho veces más, y se realizan prácticamente cada año.

Durante el vuelo, el intervalómetro disparaba la cámara para que cada fotograma compartiera más de la mitad de la superficie con la imagen anterior. Esa zona común, denominada «par estereoscópico» contenía el mismo terreno fotografiado desde dos ángulos ligeramente distintos. Como la distancia entre el punto de origen de las fotografías es mayor que la separación entre los ojos se producía un efecto de hiperestereoscopia, que exageraba la altura del relieve para así facilitar la lectura del terreno.

Estereoscopio de espejos

Foto izquierda

Foto derecha

Par estereoscópico

Espejos

Espejos

Ojos

Foto izquierda

Foto derecha

Par estereoscópico

Espejos

Espejos

Ojo

Ojo

Foto izquierda

Foto derecha

Par estereoscópico

Espejos

Espejos

Ojo

Ojo

Foto izquierda

Espejos

Ojo

Par estereoscópico

Ojo

Espejos

Foto derecha

España recibió sus copias como contactos en papel de acetato, del mismo tamaño que las originales, pero su puesta a disposición del público ha sido el resultado de un proceso que ejemplifica el tránsito del secreto militar al acceso libre por los ciudadanos de unas imágenes que durante mucho tiempo fueron altamente secretas.

Durante la primera fase, bajo secreto militar -recordemos que la propia misión era 'Top Secret'- las copias fueron custodiadas por el Archivo Fotográfico del Ejército del Aire (CECAF). Pasaron décadas en la reserva, hasta que en 2011 comenzó un proyecto para escanear en alta resolución los 435 rollos supervivientes (60.000 fotogramas impresos) para evitar que continuaran degradándose hasta desaparecer. En 2013 los archivos digitales fueron transferidos al Instituto Geográfico Nacional (IGN) y Centro Nacional de Información Geográfica (CNIG).

Un año después, en 2014, ya estaban disponibles en la fototeca digital para que cualquier ciudadano pudiera comparar el uso del suelo en 1945 con el actual. El lote de fotografías del Vuelo Americano Serie A, que se conoce así porque justo una década después se repitió el proceso con algunas mejoras técnicas (el vuelo Serie B), se considera la última foto fija completa del país antes del proceso de modernización e industrialización.