Técnico de Adif en una imagen de archivo. Europa Press
Observatorio de la movilidad Adif, incapaz de hacer frente a las roturas y averías en las vías: suben un 15% en un mes y ya superan las 1.000Desde principios de marzo, hay 143 limitaciones temporales de velocidad más que en la misma semana del mes de febrero.
Más información:La CIAF escoge dos laboratorios para analizar las muestras del accidente de Adamuz para evitar "suspicacias"
Sandra Tobar Publicada 5 marzo 2026 02:53hLas claves nuevo Generado con IA
Adif sigue en el ojo del huracán. A la polémica por retirar materiales del lugar del accidente de Adamuz (Córdoba) sin permiso judicial se suma su incapacidad para hacer frente a las incidencias (roturas de carril, mal estado de la vía…) que rodean a la red ferroviaria estatal.
En concreto, esta primera semana del mes de marzo Adif tiene activas 1.079 limitaciones temporales de velocidad en 104 líneas de la red convencional. Es decir, pertenecientes a Cercanías, Media y Larga Distancia y Mercancías.
Eso supone que hay 143 más que hace justo un mes, cuando la cifra estaba por debajo de las 1.000, según el documento semanal al que ha tenido acceso EL ESPAÑOL-Invertia. Por lo tanto, hablamos de un aumento del 15,3%.
Adif responsabiliza a la empresa Ayesa de las “incongruencias” de los informes de la soldadura de AdamuzEste documento, que no contabiliza las restricciones en alta velocidad, refleja la incapacidad de Adif de reducir los problemas que hay en la red de ferrocarril. Motivo por el cual se ve obligada a restringir la velocidad en muchos tramos.
De todas las limitaciones, sólo 59 han sido añadidas esta semana. El resto, la gran mayoría, llevan meses e incluso años activas, según fuentes del sector.
¿Cuáles son los principales problemas? Hay más de 600 restricciones que tienen que ver con el estado de la vía.
En algunos casos incluso se habla de “mal estado de la vía" y en otros del estado de aparatos de vía (desvíos, agujas, cruzamientos o corazones de desvío).
También son numerosos los problemas con los carriles (hay hasta cinco roturas y varios tramos limitados por planes de choque para evitar estas roturas).
Asimismo, en el documento destacan el mal estado de los desvíos o los defectos de geometría (nivelación/alineación), la inestabilidad de terraplenes y trincheras, y daños en estructuras metálicas y pasos superiores, muchos agravados por lluvias fuertes y la meteorología adversa.
Retrasos
La gran mayoría de estas limitaciones suponen que los trenes tienen que rebajar a 80, 70, 60 o 50 km/h la velocidad.
Pero las hay incluso más reducidas: de 20, 10 o 5 km/h. Estas últimas son muy comunes cuando la limitación tiene que ver con el mal estado de la vía.
Personal de Adif trabajando en una vía. Adif.
Hay que tener en cuenta que en las principales líneas de la red convencional de ancho ibérico se admiten, en general, velocidades entre 160 y 220 km/h.
Por lo que estas restricciones de velocidad son las causantes de muchos de los retrasos que sufren los usuarios de tren en su día a día. Hablamos de una red que sólo el año pasado transportó más de 500 millones de viajeros con servicios tan importantes como Cercanías en Madrid o Rodalies en Cataluña.
Adamuz
Este caos ferroviario también coincide con el nuevo giro en las pesquisas sobre el siniestro de Adamuz que dejó 46 muertos y que ponen en entredicho el papel de Adif, a la que además se acusa de falta de colaboración.
Sobre todo tras conocerse que Adif retiró material (18 soldaduras y varios trozos de la aguja) del lugar del accidente sin autorización de la jueza ni de la CIAF.
Adif justificó que se llevó dicho material porque estaba “expuesto al deterioro” tras la retirada del lugar del accidente del personal investigador de la CIAF y de la Guardia Civil, “sin que se adoptara ninguna medida cautelar sobre la zona o los materiales abandonados y sin precintar”.
Más tarde, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios reclamó ese material y trató de quitarle hierro al asunto. Su presidente, Iñaki Barrón, dijo que los elementos retirados “no eran críticos”.
Trozos de la aguja del accidente de Adamuz sin identificar y que fueron retirados por Adif. ADIF.
Aun así, la decisión de Adif sigue siendo muy cuestionable. Hasta el propio ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, reconoció que cometió el error de no comunicar inmediatamente a la Justicia que se llevó esos fragmentos de vía.
No hay que olvidar que dos de las líneas de investigación de la Guardia Civil se centran en una soldadura defectuosa y en la falta de prevención y mantenimiento de la vía. Es decir, en aspectos de los que Adif es responsable.
Y, por parte de la CIAF, sus investigaciones se centraron desde un inicio en la soldadura que causó la rotura del carril.
Para avanzar en este apartado, ya hay dos laboratorios seleccionados para analizar las cuatro muestras de soldadura que están bajo su custodia.
Transparencia niega a Puente: el día del accidente de Adamuz no había jefe de Emergencias y Atención a VíctimasEn este punto, la comisión informó a la Guardia Civil de la existencia de “incongruencias” en ciertos documentos relativos a la soldadura que se fracturó en la vía.
Dichas incoherencias tienen que ver con modificaciones en documentos remitidos por Adif, algo que ha suscitado mucha polémica.
Sin embargo, el gestor de infraestructuras dice que entregó intactos esos documentos y culpa a la ingeniería Ayesa de esas manipulaciones.
Cabe recordar que Ayesa fue contratada por Adif para inspeccionar los trabajos de renovación de la línea Madrid-Sevilla, entre ellos los de ejecución de las soldaduras. De momento, la compañía guarda silencio.
¿Qué son las LTV?
Las limitaciones temporales de velocidad (LTV) son restricciones transitorias impuestas al límite máximo de velocidad de un tren en un tramo determinado por motivos de seguridad.
Según fuentes de Adif, se trata de medidas que responden al procedimiento de seguridad de la empresa ferroviaria, que indica que se aplica "automáticamente" una limitación temporal de velocidad cuando existe una alerta por vibraciones u otros problemas.
Cuando los equipos de mantenimiento pueden, habitualmente por la noche, acuden a comprobar el estado de la vía. Y una vez que se repara el problema, se levanta esa restricción temporal.