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Seguridad ferroviaria Así son los sistemas seguros que no pudieron evitar la tragedia de AdamuzLos maquinistas advierten de que el uso del modelo LZB, en lugar del ERTMS-2 más actual, no explica por sí solo el accidente
Martes, 20 de enero 2026, 00:29
accidente del pasado domingo en Adamuz (Córdoba), el debate sobre los sistemas de seguridad de la red ferroviaria ha vuelto a la palestra, mientras los propios profesionales del sector piden contención: la línea afectada está dotada del sistema LZB, que está siendo sustituído por otro modelo más novedoso: el ERTMS nivel 2.El LZB, más antiguo, y el ERTMS Nivel 2, el estándar europeo moderno, persiguen el mismo objetivo: supervisar la velocidad y frenar automáticamente el tren si es necesario. Estas son sus características:
LZB
Sistema de control ferroviario de transmisión continua que, mediante cables instalados en la vía, supervisa en tiempo real la velocidad del tren y actúa sobre el frenado
Al detectar una pérdida de señal o una condición insegura, activa una parada de emergencia automática
El LZB es el sistema utilizado en la línea Madrid-Sevilla desde 1992
y está en proceso de transicion
al ERTMS-2
ERTMS-2
Sistema de control ferroviario sin señales laterales, de transmisión y supervisión continua en el que los trenes se comunican con las instalaciones a través de radio (GSM-R)
Combina comunicación con radio, balizas y circuito de vía para garantizar la seguridad
Control de velocidad
de seguridad
Baliza
Circuito de vía
Centro de control
El sistema conoce posición del tren, velocidad y estado de la vía. Puede ordenar el frenado automático si detecta riesgo
LZB
Sistema de control ferroviario de transmisión continua que, mediante cables instalados en la vía, supervisa en tiempo real la velocidad del tren y actúa sobre el frenado
Al detectar una pérdida de señal o una condición insegura, activa una parada de emergencia automática
El LZB es el sistema utilizado en la línea Madrid-Sevilla desde 1992, está en proceso de transición al ERTMS-2
ERTMS-2
Sistema de control ferroviario sin señales laterales, de transmisión y supervisión continua en el que los trenes se comunican con las instalaciones a través de radio (GSM-R)
Combina comunicación con radio, balizas y circuito de vía para garantizar la seguridad
Control de velocidad
de seguridad
Baliza
Circuito de vía
Centro de control
El sistema conoce posición del tren, velocidad y estado de la vía. Puede ordenar el frenado automático si detecta riesgo
LZB
ERTMS-2
Sistema de control ferroviario de transmisión continua que, mediante cables instalados en la vía, supervisa en tiempo real la velocidad del tren y actúa sobre el frenado
Sistema de control ferroviario sin señales laterales, de transmisión y supervisión continua en el que los trenes se comunican con las instalaciones a través de radio (GSM-R)
Al detectar una pérdida de señal o una condición insegura, activa una parada de emergencia automática
Combina comunicación con radio, balizas y circuito de vía para garantizar la seguridad
Control de velocidad
de seguridad
El LZB es el sistema utilizado en la línea Madrid-Sevilla desde 1992, está en proceso de transición al ERTMS-2
Baliza
Circuito de vía
El sistema conoce posición del tren, velocidad y estado de la vía. Puede ordenar el frenado automático si detecta riesgo
Centro de control
LZB
ERTMS-2
Sistema de control ferroviario de transmisión continua que, mediante cables instalados en la vía, supervisa en tiempo real la velocidad del tren y actúa sobre el frenado cuando es necesario
Sistema de control ferroviario sin señales laterales, de transmisión y supervisión continua en el que los trenes se comunican con las instalaciones a través de radio (GSM-R)
Al detectar una pérdida de señal o una condición insegura, activa una parada de emergencia automática
Combina comunicación con radio, balizas y circuito de vía para garantizar la seguridad
Control de velocidad
de seguridad
El LZB es el sistema utilizado en la línea Madrid-Sevilla desde 1992, está en proceso de transición al ERTMS-2
Baliza
Circuito de vía
El sistema conoce posición del tren, velocidad y estado de la vía. Puede ordenar el frenado automático si detecta riesgo
Centro de control
La base de estos sistemas es la llamada filosofía de 'fallo seguro'.
En un comunicado publicado este lunes por Europa Press, los maquinistas reclamaron «respeto» para las personas afectadas y la prudencia necesaria para no eclipsar las investigaciones en curso. En este sentido, apelan a la cautela y descartan que la singularidad de esta línea pueda explicar por sí sola el accidente, subrayando que se trata de un sistema «igualmente aceptable».
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En el ferrocarril, ante cualquier incidencia técnica o avería el sistema adopta siempre la opción más conservadora. Eso implica colocar las señales en rojo o frenar directamente el tren. A diferencia de otros medios de transporte, la prioridad no es continuar circulando, sino detener el movimiento hasta garantizar que la situación es segura.
Ante una incidencia, el sistema entra en modo de ‘fallo seguro’: adopta el estado más restrictivo, señales en rojo y/o frena automáticamente el tren
Ante una incidencia, el sistema entra en modo de ‘fallo seguro’: adopta el estado más restrictivo, señales en rojo y/o frena automáticamente el tren
Ante una incidencia, el sistema entra en modo de ‘fallo seguro’: adopta el estado más restrictivo, señales en rojo y/o frena automáticamente el tren
Ante una incidencia, el sistema entra en modo de ‘fallo seguro’: adopta el estado más restrictivo, señales en rojo y/o frena automáticamente el tren
¿Por qué a veces el accidente es inevitable? A pesar de la tecnología avanzada, existen límites físicos infranqueables relacionados con la masa y la velocidad de los trenes. Un tren de alta velocidad circulando a 300 kilómetros por hora necesita entre 3 y 5 kilómetros y 100 segundos para detenerse completamente.
Aunque la información llegue al tren de forma prácticamente instantánea, el frenado es un proceso progresivo que depende de la masa y la velocidad.
El intervalo entre ambos trenes en el accidente de Córdoba fue de apenas 20 segundos, un margen de tiempo extremadamente reducido para cualquier sistema ferroviario. Aunque los trenes circulaban por debajo del límite de velocidad del tramo, fijado en 250 kilómetros por hora, al hacerlo en sentidos contrarios la distancia que se recorre en ese breve intervalo es de varios cientos de metros. En esas condiciones, incluso con detección inmediata, no existe espacio físico suficiente para que actúe un frenado eficaz, lo que hace imposible que los mecanismos automáticos eviten el impacto en un plazo tan corto.
Un tren de alta velocidad a 300 km/h necesita entre 3 y 5 kilómetros y 100 segundos para detenerse totalmente
Sin distancia suficiente de frenado, el impacto es inevitable aunque el aviso sea inmediato
Un tren de alta velocidad a 300 km/h necesita entre 3 y 5 kilómetros y 100 segundos para detenerse totalmente
Sin distancia suficiente de frenado, el impacto es inevitable aunque el aviso sea inmediato
Un tren de alta velocidad a 300 km/h necesita entre 3 y 5 kilómetros y 100 segundos para detenerse totalmente
Sin distancia suficiente de frenado, el impacto es inevitable aunque el aviso sea inmediato
Sin distancia suficiente de frenado, el impacto es inevitable aunque el aviso sea inmediato
Un tren de alta velocidad a 300 km/h necesita entre 3 y 5 kilómetros y 100 segundos para detenerse totalmente
Además, existe lo que se puede denominar como un 'punto ciego momentáneo' del sistema. Se trata de situaciones extremadamente excepcionales en las que un vagón puede invadir parcialmente la vía contraria sin llegar a tocar los carriles -lo que evitaría un cortocircuito- ni romper la catenaria. En esos casos concretos, la detección automática puede retrasarse y la seguridad pasa a depender de la reacción inmediata del maquinista mediante el freno de emergencia. Son escenarios muy raros pero cuando concurren con la mala fortuna de que el tren que circula por la otra vía no dispone de distancia suficiente para frenar, el desenlace puede convertirse en una tragedia.
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