En su afán por fabricar autos eléctricos más económicos, un puñado de fabricantes estadounidenses siguen los pasos de Slate, apostando por una química menos popular. Y, curiosamente, el auge de esta química de baterías en EE UU se lo debe a China, y también a Donald Trump.
autos eléctricos nuevos. Para optar al crédito completo, los fabricantes debían utilizar baterías ensambladas en Estados Unidos y, posteriormente, fabricadas con materiales procedentes de Estados Unidos y sus aliados. Es crucial destacar que las nuevas normas desincentivaban el uso de materiales de Rusia, Irán, Corea del Norte y China, considerados "entidades extranjeras de interés".Los fabricantes que priorizaban la asequibilidad planeaban construir vehículos teniendo en cuenta esas restricciones, entre ellos Slate. Estas normas dificultaban el uso de baterías LFP. Científicos estadounidenses descubrieron las aplicaciones de estos materiales en baterías en la década de 1960. Sin embargo, hace más de una década, los fabricantes de baterías occidentales y asiáticos centraron su atención en otras químicas con mayor densidad energética. En cambio, los fabricantes chinos decidieron que estaban dispuestos a sacrificar la autonomía de la química LFP a cambio de su promesa de reducir costos y mejorar la estabilidad.
Desde entonces, las gigantes chinas de modelos eléctricos, como BYD y CATL, han desarrollado una sólida cadena de suministro en torno a la química, produciendo no solo cátodos de LFP, sino también la capacidad para extraer, procesar y fabricar todos los demás componentes de las baterías. Actualmente, el 97.8% de la producción de cátodos de LFP se realiza en China, según cifras de Benchmark Mineral Intelligence, una empresa de investigación londinense. Casi el 85% de la producción total de cátodos también se lleva a cabo en China.
Los fabricantes de automóviles estadounidenses comenzaron a mostrar interés en la tecnología incluso después de que se anunciara el crédito fiscal. Por ejemplo, Ford anunció que se asociaría con CATL para fabricar baterías LFP en Estados Unidos, pero aún tenía que sopesar el costo y el rendimiento de las baterías con su elegibilidad para el crédito fiscal.
Luego, las reglas cambiaron y los cálculos de los fabricantes de automóviles se simplificaron. El verano pasado, el Congreso, controlado por los republicanos, cumplió una antigua promesa de campaña de Trump de "poner fin al mandato de vehículos eléctricos" eliminando el crédito fiscal. Esta medida perjudicó a los autos eléctricos en EE UU. La firma de investigación BloombergNEF predijo a principios de este mes que las ventas estadounidenses caerán un 19% este año debido al cambio de política y a las decisiones que los fabricantes de automóviles tomaron posteriormente para reducir su producción de eléctricos.
modelos Tesla Model 3 e Y con una autonomía estándar de 402 km utilizan estas baterías, al igual que los Mustang Mach-E de autonomía estándar, que alcanzan los 402 km. El Chevrolet Bolt actualizado utilizará baterías LFP durante el resto de su recorrido (418 km), y GM anunció en agosto pasado que importaría temporalmente estas baterías de China en lugar de fabricarlas en Estados Unidos, mientras la compañía trabajaba para poner en marcha sus líneas de producción nacionales. La pequeña camioneta eléctrica de Ford, producida por su equipo de investigación y desarrollo en California, un competidor directo de la Slate, también utilizará baterías LFP.En EE UU ya se está produciendo LFP, aunque su producción sigue siendo muy inferior al dominio de China en la cadena de suministro de productos químicos. Cinco de las ocho plantas de fabricación norteamericanas de la empresa coreana LG Energy Solutions (LGES) ya producen o producirán próximamente LFP. LGES prevé alcanzar una capacidad de producción de 50 gigavatios-hora de LFP este año, más del triple que la producción del año pasado.
Por ahora, la mayoría de las baterías LFP de LGES, así como las producidas por otros fabricantes estadounidenses, no se utilizarán en autos eléctricos. En cambio, se emplearán en sistemas de almacenamiento de energía. Se podría decir que las baterías LFP son más adecuadas para el almacenamiento estacionario que para los vehículos, ya que son estables, seguras y duraderas, además de que su mayor peso no representa un problema tan importante. Tan solo en el último semestre, LGES, GM, Ford y Samsung han anunciado que están reconvirtiendo sus líneas de producción de baterías LFP destinadas a eléctricos para fabricar sistemas de almacenamiento de energía, lo que les permite mantener cierto flujo de caja incluso con la caída de las ventas de modelos eléctricos.
reducir la dependencia de China. Sin embargo, Lee afirma que EE UU tiene mucho trabajo por delante para que los LFP, y mucho menos otras formulaciones químicas, se consoliden como se preveía en la ley de 2022. Esto implica que los fabricantes inviertan miles de millones más en la construcción de nuevas instalaciones y en el desarrollo de mano de obra local cualificada y con experiencia en el sector manufacturero."A veces, incluso para las piezas metálicas sencillas, piezas estampadas... no tenemos toda la capacidad de fabricación, así que tenemos que importar estas cosas", dice.
El elemento más importante para garantizar el éxito de los fabricantes estadounidenses quizás no sea la restitución de los créditos fiscales, sino la certeza de que las cosas no cambiarán drásticamente de una administración a otra. "Incluso con políticas poco favorables, si se establecen y se prevé cierta estabilidad, aún se puede invertir para sortearlas y planificar. Pero ahora mismo, eso es difícil", afirma.
Eso significa que, aunque no se puedan comprar autos eléctricos chinos en EE UU, un número creciente de eléctricos en circulación contarán con tecnología china a nivel interno.
Artículo originalmente publicado enWIRED.Adaptado por Alondra Flores.