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El presidente Pedro Sánchez posa con una miniatura de un coche Ebro y el vicepresidente de Chery, Guibin Zhang. EP China al rescate: por qué las empresas del gigante asiático compran Ebro o SantanaLa segunda potencia mundial anuncia inversiones milmillonarias para fabricar sus coches y baterías en Europa. ¿Pero qué esconde su estrategia?
Sábado, 3 de enero 2026, 13:10
... la Zona Franca de Barcelona: «Este acuerdo es mucho más que un gran proyecto empresarial. Es un símbolo del proceso de reindustrialización que viven Cataluña y España, de la capacidad de la industria española para adaptarse a los retos globales y de la capacidad de España como país para atraer inversiones extranjeras», destacó el político socialista. La relevancia excepcional del proyecto, no obstante, reside en que abre una nueva era en una clásica marca patria: Ebro. Y, aunque el comunicado de la Moncloa no incidiese en ello, lo más llamativo es que la resurrección del antiguo fabricante de camiones corre a cargo de una empresa china: Chery, propietaria del 40% de Ebro Factory. Ampliar Línea de montaje de Ebro en Barcelona. ReutersNo es la única que vive una revolución propiciada por el desembarco de capital y tecnología chinas. Santana sigue los mismos pasos. Fundada en 1956, fabricó todoterrenos Land Rover un lustro después, llegó a tener casi 4.000 trabajadores, y sufrió un agónico declive a finales del siglo XX que acabó con su desaparición en 2011, lastrada por una baja productividad y una elevada conflictividad laboral.
Ahora, su fábrica de Linares ha arrancado de nuevo las líneas de montaje creando 200 puestos de trabajo gracias al acuerdo con Zengzhou Nissan Automobile y Anhui Coronet Tech. Juntos –Santana Motors es un socio estratégico pero cuenta con una participación de solo el 5%– volverán a producir todoterrenos, en este caso el 'pick up' Santana 400. Y al motor de combustión se sumará también el híbrido enchufable. «La nueva fábrica Santana Factory volverá a producir vehículos nacionales 'Made in Spain'», promete la compañía.
Ampliar Santana en sus buenos tiempos. R. C.No obstante, de momento Ebro solo ensambla automóviles que llegan premontados de China. Y todo apunta a que sucederá lo mismo con Santana. Esa fue también la estrategia de Foton cuando adquirió en 2015 la alemana Borgward, que se declaró en bancarrota siete años más tarde. Geely apostó por ofrecer mucha más autonomía a Volvo en 2010 y la colaboración ha resultado exitosa hasta ahora. Lo mismo ha sucedido con la británica MG, adquirida por SAIC.
¡Que vengan los chinos!
Ante el declive industrial, muchos otros países europeos luchan por atraer inversiones del sector de automoción chino. La lista es larga. BYD ya está en Hungría y Leapmotor se ha establecido en Polonia, Alemania y Eslovaquia. La última en tener éxito ha sido Austria: GAC montará el SUV eléctrico AION V en la planta de la canadiense Magna en Ganz, donde también cobran forma los Xpeng. Great Wall, otro de los grandes nombres chinos, aún no ha decidido su ubicación y no descarta echar raíces en España.
5,58 millones de vehículos
exportó el gigante asiático entre enero y octubre, un 15% más que en 2024. Más de un tercio fueron vehículos eléctricos o híbridos.
El problema, apunta el comisario de Comercio de la UE, Maros Sefcovic, es que en Europa solo se lleva a cabo el último paso del proceso de fabricación, el ensamblaje. «Acogemos con satisfacción la inversión extranjera directa siempre que sea una inversión real», declaró, señalando que eso supone crear empleo y valor añadido en Europa así como hacer una transferencia de tecnología al continente. «Como lo han venido haciendo las empresas europeas al invertir en China», subrayó, en unas declaraciones que demuestran claramente que la tortilla ha dado la vuelta. Ahora es el gigante asiático quien lleva la delantera en la revolución de la movilidad eléctrica.
2,5 billones de dólares
es lo que China ha invertido en todo el mundo desde 2005. Sobre todo en proyectos de infraestructuras, pero cada vez más en empresas.
Se crea así una situación irónica. Europa, que siempre criticó las copias chinas y la obligatoriedad de instalarse en el gigante asiático de la mano de un socio local en una 'joint venture', ahora sopesa la posibilidad de hacer algo similar: imponer una nueva regulación que, para operar de forma local, obligará a la transferencia tecnológica en sectores críticos, así como a utilizar un porcentaje concreto de componentes europeos. Son barreras a las que se suman también los aranceles y que dificultan el acceso al mercado europeo.
El camino más rápido
Ivan Aranburu, ingeniero de una empresa de automoción vasca con una década de experiencia en China, explica a este diario las verdaderas razones por las que marcas defenestradas en España son atractivas para los empresarios orientales: «Para ellos el acceso al mercado europeo pasa por lograr todo tipo de licencias. Es mucho más cómodo y rápido adquirir una marca local que ya tiene permiso para la fabricación de vehículos, ya sean industriales o de pasajeros, que arrancar de cero ese proceso tan complejo y farragoso». En su opinión, el posicionamiento de la marca a nivel comercial no es tan relevante, y pone como ejemplo a la propia Ebro. «Sí, es conocida, pero como fabricante de camiones, no de coches».
En cualquier caso, Aranburu subraya que la estrategia puede resultar exitosa porque «es evidente que los europeos cada vez primamos pagar poco y el principal punto fuerte de los coches chinos siempre ha sido el precio». No obstante, reconoce que han protagonizado un salto más que notable: «Cuando llegué a China, hace 14 años, las marcas chinas fabricaban coches baratos y malos. Ni siquiera los chinos los querían. Pero en esta última década han aprovechado el desembarco de las marcas occidentales para aprender y apropiarse del conocimiento que hemos llevado».
Ampliar Vista aérea de la fábrica de baterías CATL en Alemania. ReutersEl ejemplo más claro es BYD, «que empezó haciendo copias muy malas y que luego, aprovechando su liderazgo en la producción de baterías, se ha convertido en uno de los principales actores de la electrificación de la carretera». De hecho, ahí reside otro elemento clave del desembarco industrial chino en Europa. No en vano, una de las principales inversiones del gigante asiático en nuestro país –unos 4.100 millones de euros– se está materializando ya en la fábrica que el conglomerado de automoción Stellantis y el principal fabricante chino de baterías, CATL, han empezado a construir en Figueruelas, Zaragoza.
El pasado día 26 se colocó la primera piedra de un ambicioso proyecto que espera dar trabajo a 4.100 personas cuando comience a producir, en la segunda mitad del año que viene. No obstante, desde su planteamiento ha provocado polémica el anuncio de que la mitad de la plantilla, en torno a 2.000 trabajadores, serán chinos procedentes de China. La empresa aduce que no existe mano de obra cualificada en un sector muy específico que, además, llega a España con tecnología punta, como son las baterías de litio-ion-fosfato (LFP) que saldrán de Figueruelas.
No debería resultar sorprendente, porque es algo habitual en los proyectos del país en el exterior. Pero lo es porque desembarcará un número de trabajadores que supera con creces al de los 1.250 habitantes de una localidad que, sin embargo, ve una oportunidad de negocio y para dar vigor al pueblo.
Crear riqueza
Ya se ha propuesto la instalación de alojamientos temporales prefabricados para dar solución al quebradero de cabeza logístico, pero en Bruselas lo que preocupa es que las inversiones chinas sean caballos de Troya que acaben minando la industria local y dejen muy poca riqueza allí donde se implantan. CATL ya ha respondido que establecerá programas de formación para que trabajadores españoles puedan adquirir las competencias requeridas para el puesto en China, de forma que la importación de mano de obra se vaya reduciendo con el tiempo. También prometen impulsar la industria auxiliar que suele acompañar a las grandes plantas productivas, y que aún está ausente debido al uso de componentes adquiridos en Oriente.
Pero, como apunta Aranburu «el empresario chino se fija más en el volumen que en el margen, y crea una relación con los proveedores más de vasallaje que de colaboración». Todo ello, por supuesto, «con un gran apoyo institucional que responde tanto a una estrategia comercial como de país».
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