Dallara presenta el IR-28, el coche que buscará batir el récord de Indianápolis

Así será el nuevo Dallara IR-28 en su configuración de circuitoIndyCar Media La firma italiana ha presentado el nuevo coche que la categoría estrenará en 2028, con importantes cambios aerodinámicos, los expandidos motores 2.4, elementos previamente eliminados de su predecesor y un híbrido mejorado. El coche tendrá como objetivo reducir el aire sucio y ser muy veloz. 15 años, dos meses y 18 días después de la última ocasión, un nuevo coche de IndyCar ha visto la luz del día. En aquella ocasión, mayo de 2011, se presentó el que sería conocido posteriormente como DW-12, diseñado por Dallara tras imponerse a otros fabricantes en julio del año anterior en un concurso abierto. Este modelo recibió tres grandes rediseños estilísticos a lo largo de su vida útil, pero siempre se mantuvo el mismo monocasco, con algunos de los originales de 2012 aún en circulación. Esta situación tocará a su fin en 2028 con la introducción del Dallara IR-28. El nuevo coche, anunciado en junio de 2025, ha sido desvelado públicamente este martes mediante varios videos y una serie de diseños virtuales. Para las primeras imágenes reales del IR-28, habrá que esperar a este fin de semana, en el que el Indianapolis Motor Speedway albergará un test de validación, en principio probando la configuración de circuito y la de óvalo. Sin embargo, lo ya publicado permite comprobar los cambios estéticos y técnicos de un monoplazas que busca una evolución modernizadora de la base empleada por su predecesor. Mismamente, el diseño para las carreras de circuito apunta a una clara inspiración europea en sus alerones, con elementos observados en los Fórmula 1 del reglamento vigente entre 2022 y 2025, o el Gen 4 de la Fórmula E. El alerón delantero mantiene los tres planos principales con un tamaño mucho mayor, estando los dos 'flaps' superiores conectados al frontal del vehículo y no solamente al elemento principal. A su vez, los endplates tienen integrados en ese mismo plano inferior y son más altos y verticales, mientras que el frontal transcurre en una elongación mucho más progresiva y curvilinea que la característica caída diagonal presente en todas las versiones del DW-12. El alerón trasero supone un cambio más rupturista, al prescindir de la parte superior de los endplates para un diseño que sigue el contorno de los dos planos que lo componen, también al estilo de la anterior reglamentación de Fórmula 1. La variante de óvalo empleada en las 500 millas de Indianápolis cuenta con alerones mucho más agresivos, que apuntan a una mayor generación de carga aerodinámica. De este modo, el frontal con dos elementos tiene un plano principal en forma de flecha con endplates más prominentes que los actuales, con los que se busca dotar a esta pieza de una estabilidad mucho mayor. El trasero, por otra parte, evoluciona la 'tabla de planchar' introducida en el rediseño IR-18 de 2018 para convertirlo en una 'percha', con un elemento único hexagonal y un gran hueco interior que parece querer replicar el efecto de succión de los cubreruedas traseros que tuvo el DW-12 hasta 2017. Vuelven los LEDs y los bargeboards En el resto del vehículo, destaca que los pontones y las entradas de aire pasan a estar más atrás, a los lados del casco del piloto y con una integración mucho más gradual, así como el retorno de los bargeboards delanteros, mediante una extensión del fondo plano. Los seis primeros años del modelo anterior ya tuvieron una pieza similar, que por entonces tenía el objetivo de evitar 'afiladores' entre rueda y rueda. En esta ocasión, se busca redirigir mejor el aire sucio y reducir el drag. Del mismo modo, los bargeboards traseros cambian de forma y ganan tamaño en ambas versiones, con una apertura ampliada que persigue los mismos objetivos y que es mucho más drástica en la versión de óvalo. Según la categoría, es la primera vez que el diseño aerodinámico general del coche busca optimizar el flujo del aire desde adelante hacia atrás. Como ya sucedió en otras ocasiones, no se ha presentado la variante que se empleará en óvalos cortos, la cual será una modificación del coche de circuito con menos elementos aerodinámicos. El resto de aspectos son comunes a todas las versiones, empezando por un 'aeroscreen' completamente integrado en el chasis y aún más reforzado. Los retrovisores pasan a estar más cerca de la semi-cúpula para mejorar su visibilidad, una enorme apertura delantera tratará de ofrecer una mejor refrigeración a los acalorados pilotos, y a ambos lados tendrá lugar el retorno de los paneles LED de posición, introducidos en 2015 en el arco antivuelco y retirados por partida doble en 2018 y 2019, después de que el IR-18 comprometiera la fiabilidad del sistema. Desde arriba, se podrá echar un vistazo a los nuevos motores a través de una apertura cubierta. A nivel mecánico, era ya conocida la evolución de los motores V6 biturbo a las versiones de 2.4 litros que tantos años ha costado sacar adelante, siendo una de las muchas razones por las que un cambio de coche previsto inicialmente para 2022 sucederá finalmente seis años más tarde. IndyCar ha reconocido, eso sí, que el objetivo de 800 CV de potencia en la parte de la combustión no se cumplirá en primera instancia, esperándose un despliegue inicial de potencia de unos 760 CV por parte de Honda y Chevrolet, los dos fabricantes que se han comprometido hasta ahora con esta fórmula. Como curiosidad, una sección alargada y rectangular de la cubierta motor será transparente, lo que permitirá ver desde fuera parte de estas unidades. Lejos de abandonar la fórmula híbrida que tantos quebraderos de cabeza ha dado en los últimos dos años, IndyCar ha tomado la determinación de cambiar su concepto para estar más en línea con las soluciones de otros campeonatos. El supercondensador, solución innovativa en un principio por su rápida carga, su reducido peso y su impacto limitado a grandes impulsos de potencia, ha terminado siendo víctima de su accidentado desarrollo, que Honda y Chevrolet tuvieron que finalizar de forma conjunta por la incapacidad de Mahle. Este sistema ha sido demasiado susceptible a averías muy aleatorias y problemas de fiabilidad que le han impedido alcanzar las cuotas de potencia esperadas, obligando a reducir aún más este aspecto para la segunda mitad de este año, y su forzosa ubicación en la transmisión ha perjudicado el balance de pesos del IR-18 y la calidad de las carreras. En su lugar, IndyCar abogará en esta ocasión por una batería más convencional, suministrada por la empresa española BOLD Technology, afincada en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Esta batería tendrá una capacidad de almacenamiento 14 veces mayor que el actual supercondensador y ofrecerá una potencia extra de hasta 100 CV durante más tiempo. A pesar de su mayor tamaño, el conjunto de la batería y del generador eléctrico (MGU), suministrado también por un nuevo proveedor, será más ligero que la versión actual. Todo ello, sumado a una nueva transmisión con componentes más ligeros, contribuirá a que el peso total del coche se vea reducido en casi 50 kilos, según estima la categoría. En las varias comunicaciones oficiales de este anuncio, llama poderosamente la atención el énfasis efectuado en la esperada capacidad del vehículo para batir los récords de pista del Indianpolis Motor Speedway en las 500 millas, antaño un gran reclamo de la prueba cada cierto tiempo, pero que ha permanecido impasible desde que Arie Luyendyk completara sus históricas cuatro vueltas en 1996. En años recientes, ha caído tres veces el récord de la pole, en manos de Scott McLaughlin desde 2024, pero las últimas poles han estado en el margen de las 232 millas por hora de promedio, "lejos" de las casi 237 de Luyendyk. Los test de los próximos meses serán claves para ajustar este aspecto, esepcialmente en lo relativo a los valores de la presión del turbo. El diseño de los amortiguadores era quizá el único gran aspecto mecánico del coche que estaba sujeto a una competición abierta entre equipos y fabricantes, los cuales han invertido en ello importantes sumas de dinero. Esta guerra 'invisible' tocará a su fin con un sistema centralizado a través de AXIS, la exitosa división de amortiguadores de competición de Penske. Las suspensiones seguirán un diseño push-rod, pero con un nuevo sistema que permitirá aumentar el agarre mecánico y dotar de más opciones de personalización a los equipos. Este será, a su vez, el primero en el automovilismo de alto nivel en incorporar un inerter de tres elementos delante y detrás, en lugar de los dos convencionales. La última serie de cambios relevantes tendrá lugar en el habitáculo, que será mucho más espacioso para acomodar con menos problemas a pilotos de gran envergadura, y donde ya no estarán las tradicionales palancas para controlar la altura de la barra antivuelco, un ajuste esencial en óvalo que ahora se efectuará de forma electrónica a través del volante. Todo ello, sumado a las habituales mejoras en seguridad para los impactos laterales, empleando las últimas mejoras introducidas por FIA en este aspecto, y un diseño del frontal enfocado en que el coche no despegue en un óvalo en caso de accidente o trompo a gran velocidad, incluso tras un contacto con otro vehículo. Por supuesto, todo este tipo de anuncios siempre vende los aspectos nuevos y positivos de un coche dentro de las expectativas del fabricante, y será la pista la que juzgue su efectividad en cuanto a la calidad de la competición, su seguridad y su capacidad para ser la máquina que permita consolidar el crecimiento de IndyCar en los próximos años. Años y años de retrasos, promesas incumplidas y cambios de líderes han hecho que un coche que no debería haber durado más de seis años termine siendo utilizado durante dieciseis, aun siendo ahora muy distinto a sus orígenes. IndyCar no ha hecho pública la expectativa de vida útil del IR-28, al que seguramente le espere como mínimo dos ciclos de tres años en medio de un periodo clave en el mundo de la automoción y la competición.