Son las 19.10 horas del 18 de enero. El tren Iryo 6189 que había salido de Málaga, en dirección a Madrid, a las 18.30, para en la estación Julio Anguita de Córdoba "con normalidad". Son solo unos minutos y luego reanuda la marcha. Apenas han transcurrido diez minutos cuando el convoy, ocho vagones, se estremece con unas sacudidas a su paso por la estación técnica del AVE de Adamuz, muy cerca del cerro de la Majaharta.
"Paramos en la estación de Córdoba sobre las 19.10 o 19.15 horas, con normalidad. Unos diez minutos después, a la altura de la estación de Adamuz, noté unos tirones y pude ver cómo el cable el de la catenaria empezó a moverse. Pensé que había enganchado el pantógrafo", relata el maquinista, apenas unas horas después, a la Guardia Civil.
Pero aquellos tirones no los provocó un enganche del pantógrafo (la estructura que en contacto con la catenaria suministra electricidad al tren), sino el descarrilamiento de los últimos vagones del Iryo, a partir del vagón número seis, que invadieron la vía de sentido contrario.
"Tenía muchas alarmas y avisos, el eje bloqueado, un incendio en el vagón 6...", contaba, esa misma noche, el conductor de ese tren.
Aún no se había percatado no solo de que parte de su convoy había descarrilado, pero tampoco de que otro tren, el Alvia 2384, que había salido de Madrid hacía unas horas en dirección a Huelva, había chocado, sin poder evitarlo, con los vagones caídos del Iryo. El impacto fue tan brutal -el Alvia circulaba a 205 kilómetros por hora- que algunos de sus coches cayeron por un talud de cuatro metros.
Estado en el que quedó el tren Iryo tras el descarrilamiento y posterio choque con el Alvia el pasado febrero en Adamuz.REUTERS"Fue un compañero el que me informó de que el coche 6 había descarrilado y había invadido el sentido contrario. Entonces solicité los servicios de emergencia y que cortasen, de urgencia, el tráfico en las dos vías".
El maquinista del Iryo aún temblaba cuando hizo este primer relato de lo que había sucedido apenas unas horas antes a los agentes de la Guardia Civil en un despacho de la Comandancia de Córdoba. No sabía todavía que estaba haciendo la reconstrucción de uno de los peores accidentes ferroviarios de la historia de España, el segundo más grave de su historia reciente tras el de Santiago de Compostela. El balance, 46 víctimas mortales y más de un centenar de heridos, de los que, dos meses después, quedan ingresados cuatro, uno de ellos en la UCI.
Aquella noche, al maquinista ya le preguntaron qué creía que había podido ocurrir, por qué pensaba que se había producido el accidente. Contestó que podían haber sido "mil cosas", pero ya aventuró la que hoy es la principal hipótesis. Señaló a una "rotura de carril".
Precisamente, cuando se cumplen exactamente dos meses del descarrilamiento del Iryo y posterior choque con el Alvia, la investigación que dirige el Tribunal de Instancia de Montoro Plaza 2 y que lleva a cabo la Guardia Civil señala, cada vez con más fuerza, a que el estado de la vía fue determinante y a que una rotura o una soldadura defectuosa fueron el detonante de la tragedia.
Así lo reflejan los sucesivos atestados elaborados en el marco de una investigación que, desde el primer minuto, trata de responder a cinco grandes cuestiones. Cinco interrogantes de los que, a estas alturas, queda uno sin una respuesta defintiva, el porqué, aunque la explicación que esa misma noche puso encima de la mesa el maquinista gana fuerza a medida que avanzan las pesquisas.
Las cuatro primeras preguntas que se hicieron los encargados de aclarar lo sucedido aquel 18 de enero en Adamuz las han ido respondiendo en este tiempo. El lugar en el que se produjo el accidente, el modo en el que se produce, los trenes implicados, pasajeros y tripulación, la identidad de los fallecidos y heridos, así como el alcance de las lesiones... Y la quinta, la "causa o causas que dieron lugar" al siniestro.
En sus informes, los investigadores de la Policía Judicial de la Guardia Civil hablan de "un problema de infraestructuras ferroviarias" y lo concretan en varias opciones. La rotura de un carril o un riel defectuoso es una de ellas y la otra, que la soldadura que unía dos tramos de vía en el punto del descarrilamiento (punto kilométrico 318+681), uno marcado con el año 2023 y otro del año 1989.
En esa soldadura se han centrado también las pesquisas de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios y, de hecho, este organismo informó al juzgado de que, tras analizarla, se habían detectado "incongruencias".
A todo lo anterior suma el instituto armado una hipótesis más igualmente relacionada con la infraestructura, el "estado general del conjunto", es decir, de las traviesas, el balasto, el carril, los clips y las soldaduras.
Sobre la mesa de los investigadores también están otras posibles explicaciones, aunque menos probables, como que el accidente fuese causado por la caída de una pieza del tren o un enganche con la infraestructura ferroviaria, que se originase por una conducción negligente o imprudente -nada apunta en este sentido- e, incluso, un sabotaje o un acto terrorista, que la Guardia Civil no quiere descartar por completo, aunque admite en sus atestados que es "altamente improbable".
La falta de medidas preventivas, que hubiesen permitido detectar algún riesgo en la vía, y en las que se incluye, de nuevo, una mala ejecución de la soldadura; la falta de mantenimiento y conservación de la infraestructura ferroviaria o el uso de materiales adecuados son otras de las líneas de una investigación que acumula ya cientos de folios y en la que se registra un goteo incesante de personaciones por parte de víctimas o familiares de los fallecidos.
La conclusión, en cuanto a las causas, es que "actualmente no se puede descartar ninguna de las líneas de investigación al completo", señalan los investigadores en sus informes, aunque todas las sospechas se centran en la vía, en la rotura del carril.
En consecuencia, Adif, la empresa pública (dependiente del Ministerio de Transportes) que se encarga de la gestión de las líneas férreas en España, está en el foco de los investigadores. No solamente por su hipotética responsabilidad en la causa última del siniestro, sino también por sus actuaciones posteriores que no han hecho más que incrementar las sospechas y que han originado más de un rifirrafe entre la compañía y el juzgado.
La más grave fue la retirada, por parte de personal de Adif, de diverso material de la zona donde tuvo lugar el accidente sin comunicarlo previamente ni al juzgado ni a la Guardia Civil y sin autorización. Entre ese material se llevaron restos de soldaduras, con los que se llevaron a cabo algunas pruebas en las instalaciones de la compañía en Hornachuelos (Córdoba).
Eso pasó entre la noche y la madrugada del 22 y 23 de enero, a pesar de que la empresa pública no tuvo permiso para acceder al lugar hasta el 28 de enero.
Esa actuación provocó el enfado de los investigadores y de la juez, que exigió a Adif que le comunicase previamente cualquier iniciativa relacionada con la zona cero del siniestro, aunque eso no evitó un nuevo encontronazo a principios de este mes, cuando la magistrada volvió a reprender a la empresa por querer llevar a cabo obras y comunicárselo solo con un día de antelación.
Asimismo, hay que mencionar las "incongruencias" que la CIAF encontró, según comunicó al juzgado y a los investigadores, en documentos clave aportados por Adif.
Dichas "incongruencias" se concretan, como esta semana ha publicado EL MUNDO, en "firmas manipulables" en los informes realizados por el personal de la empresa estatal sobre el estado de las vías donde se produjo la colisión.
En un informe enviado desde la CIAF al equipo que se encarga de la investigación, el organismo advierte igualmente de un baile en las fechas y de la "contradicción" entre informes anteriores y posteriores al accidente y eso, apunta, genera dudas acerca de cuál es el más fiable.
Los técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios informa a los agentes de la existencia de "multitud de firmas que no son ni firmas electrónicas, con lo que se generan dudas en cuanto a la validez de éstas" y añade que "muchas de las firmas contenidas en este documento son una imagen escaneada de una firma manuscrita que es fácilmente manipulable". Habla, en concreto, del informe final de soldaduras aluminotérmicas del punto en el que ocurrió el choque.
Por lo que se refiere a las fechas, la CIAF han encontrado versiones distintas y partes que son posteriores temporalmente a la primera versión.
Transcurridas ocho semanas desde la tragedia, la investigación judicial está ahora a expensas del informe que el juzgado ha encargado a peritos del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Andalucía, una prueba independiente con la que se quiere arrojar luz sobre las causas últimas del accidente, en paralelo a la investigación de la CIAF, que avanza lentamente.