EEUU está instalando cargadores de 1 MW para sus eléctricos, aunque Europa lo supera: con coches preparados para sacarles partido

Estados Unidos lleva un tiempo poniéndose al día en cuanto a cargadores de alta potencia para vehículos eléctricos, muchos de ellos capaces de entregar 500 kW, 600 kW e incluso un megavatio. El problema es que, ahora mismo, casi ningún coche eléctrico que se vende allí puede tragarse semejante potencia. En Europa, en cambio, empezamos a ver coches que aprovechan esta capacidad. Y es que aunque de momento todavía sea algo testimonial, para que las promesas del eléctrico se cumplan, la infraestructura debe acompañar a la innovación de estos coches. Por qué es importante. La recarga ha sido durante años el gran freno para que el coche eléctrico convenza al gran público. La promesa de cargar tan rápido como se llena un depósito de gasolina lleva tiempo prometiéndose, y ahora la tecnología empieza a estar a la altura. Pero de poco sirve un surtidor de un megavatio si el coche que conectas solo acepta una fracción de esa potencia. En Xataka Ni Robotaxi ni Cybercab. Elon Musk está pasándolo mal para bautizar su taxi autónomo, y ahora es culpa del agua con gas francesa Más carga rápida en EEUU. Según recoge InsideEVs, la empresa ChargePoint presentó el mes pasado un equipo de 600 kW que describió como "el cargador independiente para coches eléctricos más rápido del mundo", mientras la suiza ABB anunciaba unidades de 1,2 megavatios y Kempower mostraba un cargador con conector MCS capaz de entregar 1,2 MW. La italiana Alpitronic, por su parte, prepara cargadores que dan hasta 1.000 kW a camiones y 600 kW a turismos, y que empezarán a llegar a suelo estadounidense a principios del año que viene. Hasta Tesla, históricamente limitada a 250 o 325 kW, está desplegando poco a poco sus Superchargers V4 de 500 kW. Pocos la aprovechan. Como apunta el mismo medio, ahora mismo no hay ningún turismo eléctrico a la venta en Estados Unidos que acepte más de 500 kW. El Tesla Cybertruck se ha llegado a ver cargando a 500 kW, pero sus especificaciones oficiales siguen marcando un máximo de 325 kW. Los modelos más capaces del mercado o a punto de llegar, como el Lucid Gravity, el Porsche Cayenne Electric o el BMW iX3, topan en 400 kW. El motivo de tanta prisa. Loren McDonald, CEO y analista jefe de Chargeonomics, explica a InsideEVs que algunos de los coches chinos de alta potencia podrían llegar a Estados Unidos en los próximos cinco años, así que estos cargadores "blindan" las instalaciones para cuando eso ocurra. La idea, además, es repartir la carga de forma inteligente entre varios puntos según lo que cada coche pueda absorber, de modo que un modelo modesto y otro de gama alta puedan enchufarse a la vez sin que ninguno desperdicie potencia. Quién va por delante de verdad. China y Europa son las que marcan el ritmo en este aspecto, con sistemas como las estaciones "Flash" de 1,5 megavatios de BYD, a las cuales pudimos acceder de primera mano con la presentación en Europa del Denza Z9GT. Más en China que en Europa, la diferencia no está tanto en la potencia bruta de los enchufes como en que los fabricantes están sacando vehículos preparados para aprovecharla. En Europa nos queda también un buen trecho para poder aprovechar estas capacidades en turismos comerciales, pero poco a poco vamos conociendo más marcas que quieren sumarse. Y España, ¿dónde queda? El último Barómetro de la Electromovilidad de ANFAC, correspondiente al primer trimestre de 2026, deja claro que aquí la prioridad sigue siendo lo básico, es decir, tener suficientes puntos y que funcionen. España cerró marzo con 55.077 puntos de recarga de acceso público, tras sumar 2.005 en el trimestre, un crecimiento que el propio informe califica de inferior al registrado en los mismos periodos de los tres años anteriores. En Xataka Un superdeportivo no solo tiene que ser rápido, tiene que vender una experiencia. Y el Ferrari Luce nos despoja de ellas El problema de la calidad. Más allá del número total, los datos de ANFAC apuntan a dos debilidades. La primera, la potencia: solo el 31% de la infraestructura supera los 22 kW, lejos del objetivo del 55% que la asociación fija para 2026. El 69% restante son puntos de baja potencia que obligan a tiempos de recarga de tres horas como mínimo. La segunda, la fiabilidad: ANFAC calcula que 17.073 puntos están fuera de servicio (un 24% del total instalado) por avería, mal estado o falta de conexión a la red eléctrica. Si funcionaran, España rozaría los 72.150 puntos. La alta potencia, todavía testimonial. Los cargadores de 250 kW o más, los que de verdad permiten recargas en minutos, suman apenas 2.469 unidades en toda España. Crecieron en 309 durante el trimestre, y el informe señala que en torno al 75% de los puntos de alta potencia responden a proyectos de los propios fabricantes de automóviles. La gran traba, según la asociación, sigue siendo administrativa, ya que las dificultades de tramitación y, sobre todo, el acceso a la red de distribución eléctrica mantienen muchos proyectos paralizados. Imagen de portada | myenergi En Xataka | La pila de hidrógeno a 250º C que resuelve un problema de hace décadas: el de la necesidad constante de agua - La noticia EEUU está instalando cargadores de 1 MW para sus eléctricos, aunque Europa lo supera: con coches preparados para sacarles partido fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .