El agujero de miles de millones en Stellantis, Honda y Ford, sus coches cancelados y sus razones: la realidad a veces sorprende

Los cambios en las leyes pueden cambiar por completo los planes de fabricantes para casi toda una década. Muchos fabricantes han presentado resultados financieros negativos, a menudo relacionado con sus planes de coches eléctricos o cancelaciones de modelos, pero la realidad no es exactamente como muchos se piensan. En tiempos recientes muchos fabricantes - de hecho, la gran mayoría - han reportado, en sus balances de cuentas anuales, pérdidas de miles de millones de euros. En muchos de esos casos, se ha debido a cambios en sus respectivas hojas de ruta con respecto a la visión que se tenía, tiempo atrás, de la velocidad de la demanda de los coches eléctricos. Le ha ocurrido a Honda y a Ford (más de una vez en su caso), además de Stellantis o algunas marcas del grupo Volkswagen, no tanto por coches eléctricos sino por situaciones en China o Estados Unidos. En el caso de Honda es bastante particular porque es la primera vez en sus 70 años de historia como fabricante de vehículos que presenta pérdidas - eso sí, sólo a la parte de coches, no a la de motocicletas. Pero estas pérdidas tienen sus matices que merecen entenderse mejor. Será la 1º vez en su historia que Honda registra pérdidas, tras cancelar sus coches eléctricos. Cancelaciones de coches eléctricos de varios fabricantes El caso de Honda es llamativo no solo por la cancelación de los Honda 0 SUV y Honda 0 Saloon, coches eléctricos que ya tenían desarrollados (junto al Acura RSX y el Sony Afeela 1, este sobre la base del 0 Saloon). Es decir, coches que en realidad estaban simplemente esperando para empezar a producirse y venderse al público, incluso algunos de ellos con unidades preserie construidas desde hace semanas y meses. Esto implica que tenían la fábrica lista, con las líneas de producción preparadas, la maquinaria lista, los empleados preparados y, según casos, formados, y los suministradores contratados - aparte de toda la tecnología desarrollada, en este caso tanto de baterías como de motores eléctricos. Todo esto es lo que se ha tirado a la basura, considerando que sacarlo al mercado tenía un potencial resultado/riesgo de pérdidas aún más grandes. Diferentes tiempos dentro de una industria Esto es el resultado de años y años de planificación, dado que los tiempos de la industria son lentos. Es decir, más lentos que las regulaciones a las que se ven sometidos en cada mercado - de ahí que en la Unión Europea se pida una mayor estabilidad, por no hablar de lo que deben estar pensando los que están en Estados Unidos (lo que se relaciona, de nuevo, con el caso de Honda, afectada por los aranceles). También son más lentos que los tiempos de los accionistas, los que ponen el dinero y esperan un retorno de inversión por parte de la marca y los gestores que estén al cargo. Junto con el proyecto de Honda también cayó el Sony Afeela 1, pese a existir ya unidades preserie.En el caso de Stellantis, su balance negativo no es ‘que pierdan dinero’ como tal, sino más bien una inversión, una apuesta (aunque también han cancelado proyectos, como el Maserati MC20 Folgore). De aquellos 22.200 millones, más de la mitad se destina a volverse más competitivos a plazo futuro en Estados Unidos, un mercado gigantesco e importante para ellos donde ya han contratado a miles de nuevos empleados. Recordemos que, en un informe de cuentas, se calcula no solo lo que se gana o se pierde...sino lo que se espera ganar (o no ganar) en el siguiente trimestre, semestre o ejercicio anual. Lo contrario de ganar Perder se sobreentiende como lo contrario de ganar. Y esto es más bien lo que ocurre: estos miles de millones los pierden…porque en realidad, dejan de ganarlos, tanto al no vender todos estos coches como por todo lo que conlleva cancelar proyectos que puedan suponer pérdidas aún mayores. También tienen que mover fábricas, prepararlas para fabricar otros coches en lugar de los previstos, lo cual cuesta dinero. Dado que ya tenían acuerdos con los suministradores, en estos casos hay que indemnizarlos al no cumplir su parte de ese acuerdo. Todo eso cuesta dinero y eso es lo que reflejan estas cuentas, no es exactamente como si tuvieran un bizum con un menos delante o un recargo en la cuenta bancaria de cada marca. Esta situación debe entenderse como una lección gigante para las marcas: del peligro que tiene una dirección cortoplacista de una junta de accionistas (en algún caso, su intención era simplemente tener el crecimiento económico que tenía Tesla por aquel entonces) ante un mundo que puede cambiar mucho en pocos años. También hay que tener en cuenta la respuesta del público - con respecto a la demanda de los eléctricos, su éxito al final no sólo depende de incentivos o de tecnología, sino del veredicto final de un público/clientela/juez que, en función de su realidad social, geográfica y económica, levantará o bajará su pulgar. Antes del Explorer EV que conocemos, Ford tenía previsto lanzar uno de 7 plazas para EEUU. El error de apostar a un solo caballo... y no de vapor Dicho lo cual, la apuesta por el eléctrico no es, en absoluto, un error: está claro que será predominante en el futuro. En las marcas no hay atisbo de duda, además de que el público está respondiendo cada vez de manera más favorable como se observa en la evolución de los informes de matriculaciones, tanto en España como en el resto de Europa. El error, eso sí, estuvo a nivel legislativo (que las marcas, obviamente, han tenido que adaptarse) por parte de la UE a la hora de no ser tecnológicamente neutrales. Es decir, una apuesta única por el eléctrico en un momento en el que la industria, con sistemas de toda clase (MHEV, HEV y PHEV, aparte de los E-REV dado que cuentan tanto con motor térmico como motor eléctrico), es más diversa que nunca. Sin olvidarnos, además, de los avances en propulsión con hidrógeno y lo que se está desarrollando, sobre todo en las carreras, en materia de combustibles sostenibles.