Vista aérea de las costas iraníes y la isla de Qeshm en el estrecho de Ormuz. Reuters
Macroeconomía El cierre de Ormuz dispara el coste de los fletes y bloquea el paso del comercio mundialEl bloqueo de facto en la gran autopista del petróleo y el gas enciende las alarmas de una nueva ola de inflación impulsada por la energía.
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Laura Piedehierro Publicada 4 marzo 2026 02:39hLas claves nuevo Generado con IA
El estrecho de Ormuz, la principal arteria del comercio energético mundial, está prácticamente paralizado.La escalada militar en Oriente Medio ha hundido el tráfico de buques mercantes, ha disparado las primas de seguros y ha obligado a las grandes navieras a evitar la zona.
Sin necesidad de un cierre legal formal, Irán ha impuesto un bloqueo de facto en uno de los pasos marítimos más sensibles del planeta, lo que ha encarecido de golpe los fletes y reaviva el miedo a una nueva ola de inflación impulsada por el incremento de los costes energéticos.
Por este cuello de botella crítico transita aproximadamente una quinta parte del petróleo que se comercializa por mar en el mundo y el 20% del gas natural licuado (GNL), según la Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA, por sus siglas en inglés).
El Ibex 35 se hunde un 4,6% en su peor sesión desde los aranceles de EEUU y borra toda la subida acumulada en 2026La arquitectura de la economía mundial depende de este punto de estrangulamiento, por el que fluyen diariamente entre 20 y 21 millones de barriles de petróleo y entre 10.000 y 11.000 millones de pies cúbicos diarios de GNL, con Qatar como proveedor indiscutible.
Según cálculos basados en datos de la EIA, la energía que cruza el estrecho ronda los 600.000 millones de dólares al año.
Embudo geográfico
Para comprender la dimensión de la crisis, es necesario mirar los datos geográficos y comerciales.
Tal y como detallan los informes de la EIA, Ormuzes la única salida marítima viable para los países exportadores del Golfo Pérsico.
Situado entre las costas de Irán y la Península Arábiga (Omán y Emiratos Árabes Unidos), el estrecho tiene unos 33 kilómetros de ancho en su punto más angosto.
Sin embargo, la realidad operativa es mucho más asfixiante: los buques comerciales sólo pueden transitar por dos canales navegables de apenas 3,2 kilómetros de ancho cada uno, separados por una pequeña zona de amortiguamiento.
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La dependencia, sin embargo, es muy desigual. Mientras que Estados Unidos apenas hace transitar por allí una pequeña parte de sus importaciones petroleras, China, India, Corea del Sur y Japón reciben la gran mayoría del hidrocarburo que cruza estas aguas.
Qué está pasando
En los últimos días, el estrecho de Ormuz ha dejado de ser solo un cuello de botella energético para convertirse también en un escenario de guerra incipiente.
Una gran ofensiva de Estados Unidos e Israel contra objetivos militares y nucleares iraníes ha provocado que Irán responda con ataques indirectos y amenazas sobre la navegación en el estrecho.
Informes del sector describen cómo la Guardia Revolucionaria ordena por radio a los buques mercantes que detengan su navegación “hasta nuevo aviso”.
El mensaje es suficiente para ahuyentar a armadores y aseguradoras y vaciar el corredor de tráfico.
Criteria compra un 2,5% más de Naturgy tras la salida de BlackRock-GIP y sube su participación al 28,5%Según datos de seguimiento de buques recogidos por Reuters, alrededor de 150 barcos —incluidos petroleros de crudo y gas— han echado el ancla en el estrecho de Ormuz y sus alrededores, mientras decenas más permanecen inmóviles al otro lado del paso.
Fruto de esta situación, los precios del petróleo han subido con fuerza. El barril de Brent ha superado de forma puntual los 85 dólares, su nivel más alto desde el verano de 2024.
La referencia más repetida ahora mismo por los analistas son los 100 dólares por barril.
Algunos expertos contemplan picos de entre 150 y 200 dólares, pero sólo en un supuesto de cierre total y prolongado del estrecho.
Sin alternativas
Incluso sumando el oleoducto Este‑Oeste de Arabia Saudí y la tubería de Fujairah en Emiratos, los analistas calculan que las rutas alternativas sólo podrían desviar del orden 3 millones de barriles diarios.
Ahora mismo por Ormuz cruzan unos 20 millones de barriles al día, de modo que las alternativas apenas cubrirían menos de una quinta parte del flujo.
El impacto en el gas natural genera un pánico aún mayor, especialmente en Europa. El índice TTF holandés ha llegado a subir más de un 85% en apenas dos días, hasta superar los 60 euros por megavatio hora.
Modelos de la consultora ICIS advierten de que un cierre de tres meses triplicaría estos precios.
Montero opta por un cargo político para presidir la AIReF: propone a Inés Olóndriz, secretaria general en HaciendaEse salto refleja un problema básico de oferta: si salen menos barcos de GNL de la zona, el resto del mercado tiene que pelear por un volumen mucho menor de gas disponible.
Europa, que ya no tiene el colchón del gas ruso por tubería, tiene que salir a comprar barcos de gas al contado en los mismos puertos que China o Japón y ofrecer precios más altos para que se los lleven a Bilbao o Rotterdam y no a Shanghái. Eso significa facturas energéticas más caras y menos margen para la industria europea.
Caos logístico
Y el golpe no se queda en el precio de la energía, también llega al corazón del negocio marítimo.
Las grandes aseguradoras marítimas han dado un paso atrás. Varios de los principales grupos que aseguran la flota mundial han anunciado que dejan de cubrir el riesgo de guerra para barcos que naveguen por el Golfo Pérsico y las aguas cercanas a Irán. Así lo recogen distintos comunicados difundidos por las propias compañías y por agencias especializadas.
Eso obliga a cualquier petrolero o metanero (buque de gas natural licuado) que quiera entrar en la zona a contratar pólizas específicas mucho más caras.
Antes de la crisis, informes de brokers como Marsh sitúan el recargo de guerra entre un 0,2% y un 0,25% del valor del buque por viaje. Ahora se habla de subidas del 50% o más, hasta niveles de alrededor del 0,5% e incluso cercanos al 1% en los casos más arriesgados.
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En paralelo, los costes de los fletes se han disparado. Las tarifas para alquilar un superpetrolero (VLCC) desde el Golfo Pérsico hasta China se han multiplicado por más de tres en cuestión de días, hasta superar los 400.000 dólares diarios. En el caso del gas, las tarifas spot para los metaneros han subido alrededor de un 40%.
Consultoras logísticas como Xeneta y Wood Mackenzie apuntan a que el colapso de Ormuz, sumado a los ya existentes ataques hutíes en el mar Rojo, está devorando la capacidad efectiva del transporte mundial.
Ante los riesgos extremos, firmas como Norden, Maersk, Hapag‑Lloyd y CMA CGM han anunciado el desvío de sus flotas por el cabo de Buena Esperanza, lo que añade hasta 15 días a las rutas entre Asia y Occidente.
La afiliación recupera el pulso con 97.000 ocupados más en febrero gracias a construcción, industria y educaciónLa crisis también se está trasladando a los tribunales. Los bufetes especializados en derecho marítimo se preparan para una oleada de pleitos por cláusulas de puerto seguro y fuerza mayor.
Sobre la mesa vuelve una pregunta muy incómoda: ¿qué pasa si un barco se queda tanto tiempo atrapado en el Golfo que hay que darlo por pérdida total, con indemnizaciones de cientos de millones a cargo de las aseguradoras?
En paralelo, publicaciones sectoriales empiezan a seguir el efecto dominó sobre sectores menos visibles, desde la industria de la madera hasta los materiales de construcción, que sufren a la vez por el encarecimiento de la energía y de los químicos derivados del petróleo.