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Volkswagen, Renault y BMW impulsan el vehículo de autonomía extendida para atraer clientes indecisos. Esta tecnología permite recorrer mayores distancias sin depender solo de la carga eléctrica.
Los fabricantes de automóviles occidentales apuestan por una tecnología de nicho que permite a los vehículos eléctricos recorrer mayores distancias con un motor pequeño, en un intento por competir con sus rivales chinos sin perjudicar las cadenas de suministro europeas.
Los vehículos eléctricos de autonomía extendida se sitúan entre los híbridos enchufables y los coches totalmente eléctricos. Cuentan con un pequeño motor que actúa únicamente como generador para recargar la batería, al igual que los híbridos. Esto significa que reducen mejor las emisiones que los híbridos, según sus defensores.
Leapmotor, de China, es el único fabricante de automóviles que comercializa los llamados vehículos eléctricos de autonomía extendida en Europa. Sin embargo, Volkswagen, Renault y BMW se encuentran entre los que se están planteando ofrecer esta tecnología a los clientes que aún no están preparados para la transición total a la opción eléctrica.
Francois Provost, CEO de Renault.Alex KrausEl motor eléctrico de los vehículos de más autonomía es más potente que sus motores de combustión, lo que les permite funcionar principalmente con energía eléctrica. Estos modelos contrastan con lo que el CEO de Renault, François Provost, ha denominado "híbridos enchufables falsos", que solo ofrecen autonomías eléctricas limitadas.
El fabricante francés anunció hace poco que fabricará coches eléctricos de tamaño medio sobre una nueva plataforma específica para vehículos eléctricos, que ofrecerá 750 kilómetros de autonomía en su versión totalmente eléctrica y 1.400 kilómetros con un extensor de autonomía.
"Creemos que podemos convencer al 70% de los clientes para que se pasen a los vehículos eléctricos en 2030" con la opción de extensor de autonomía, afirmó Provost.
Haciendo hincapié en que su futuro es principalmente eléctrico, intentó distanciarse de Stellantis y sus rivales estadounidenses, que están ampliando sus pick up y grandes SUV, tanto de gasolina como con extensor de autonomía, en Norteamérica.
En una entrevista a Financial Times, el CEO de Stellantis, Antonio Filosa, aseguró que el "extensor de autonomía es una nueva tendencia", en referencia a sus planes de lanzar este año versiones de este tipo de la camioneta Ram 1500 Ramcharger y el SUV Jeep Grand Wagoneer.
Ante el cambio de rumbo en la política climática de EEUU y la relajación de la prohibición de la gasolina en Bruselas para 2035, los ejecutivos del sector creen que el extensor de autonomía les brinda la flexibilidad necesaria para sortear la incertidumbre política, al tiempo que abordan la preocupación de los consumidores por la autonomía y la carga de los vehículos eléctricos.
El aumento de los precios de la gasolina provocado por el conflicto en Oriente Próximo también ha despertado interés en vehículos con mayor autonomía eléctrica. Más allá de estos beneficios, el hecho de que haya vuelto a despertar el interés por los eléctricos de autonomía extendida (VEE) también tiene motivaciones geopolíticas. Estos vehículos están sujetos a los aranceles más altos que la UE ha impuesto a los eléctricos fabricados en China, a diferencia de los híbridos enchufables.
Aunque los VEE han experimentado el mayor crecimiento en China, la tecnología se creó en Europa y no existe una brecha significativa respecto a sus rivales chinos. Esto no ocurre con los eléctricos puros, donde China posee una ventaja en costes y el control sobre las baterías y sus cadenas de suministro.
Los VEE incorporan baterías más pequeñas para dejar espacio al depósito de combustible, lo que se traduce en menores costes. Además, utilizan un motor de combustión, un sector tradicionalmente dominado por los fabricantes de automóviles occidentales y sus proveedores.
"En Occidente facilita una transición que no deja obsoleta la capacidad de los motores existentes de la noche a la mañana", afirmó Ryan Bayliss, socio operativo de Leitmotif, una firma de capital riesgo respaldada por Volkswagen.
Todos los fabricantes de automóviles estaban "observando la situación para demostrar que tenían algo preparado [para la tecnología de extensor de autonomía], esta es una oportunidad para Europa", afirmó Marco Warth, vicepresidente de investigación e ingeniería de Mahle, con sede en Stuttgart, empresa que fabrica componentes para vehículos con extensor de autonomía.
La gran incertidumbre para la industria automotriz radica en cuánto tiempo tardarán los consumidores en adoptar la opción de vehículos eléctricos con extensor de autonomía, y cuánto tiempo necesitarán esta tecnología de transición antes de estar preparados para los vehículos eléctricos al 100%.
Según Benchmark Mineral Intelligence, los vehículos eléctricos con extensor de autonomía representan el 9% del mercado chino de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, mientras que en el resto del mundo la proporción es inferior al 1%.
George Whitcombe, analista de Benchmark, cree que "para principios de la década de 2030, los vehículos eléctricos con extensor de autonomía podrían acaparar una parte significativa de la cuota de mercado prevista de los híbridos enchufables en Europa". Tianshu Xin, líder del joint venture entre Leapmotor y Stellantis, añadió que el modelo de autonomía extendida se lanzó el año pasado y que se tardará tiempo que los clientes comprendan esta tecnología.
Críticos como la organización ecologista Transport & Environment han calificado el extensor de autonomía como "una alternativa costosa". Según su análisis, estos vehículos consumen una media de 6,4 litros por cada 100km cuando las baterías se agotan, un consumo similar al de un SUV de gasolina.
Justin Lunny, CEO de Everrati, empresa que transforma coches clásicos en eléctricos, advirtió que es poco probable que esta tecnología perdure a largo plazo: "Cuando las tecnologías de baterías avancen, todo esto perderá relevancia", concluyó.
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