El dato que desmonta al híbrido enchufable: emite cinco veces más de lo que promete y lo pagas al repostar

Carga de un híbrido enchufable, el gesto que el WLTP asume rutinario pero que en realidad no lo es tanto. Un estudio del ICCT con datos reales de ocho millones de coches confirma lo que se llevaba meses sospechando: los híbridos enchufables emiten cinco veces más CO2 que sus valores oficiales y la brecha no para de crecer. El propietario carga con el sobrecoste de combustible cada vez que reposta. El Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), el mismo organismo que destapó el escándalo del Dieselgate en 2015, ha publicado este martes la décima edición de su serie "From Laboratory to Road". La conclusión es contundente: los híbridos enchufables (PHEV) emiten en la práctica cinco veces más CO2 del que figura en su ficha técnica, y la diferencia entre el valor oficial y el real ha aumentado año tras año entre 2021 y 2023. El estudio no se basa en estimaciones ni en muestras pequeñas. Evalúa cerca de ocho millones de vehículos matriculados en Europa entre 2021 y 2023, incluyendo gasolina, diésel, híbridos convencionales e híbridos enchufables, a partir de los medidores embarcados de consumo real (los famosos OBFCM que llevan obligatoriamente todos los coches nuevos desde 2021). Los datos se completan con consumos autodeclarados por más de 300.000 conductores en Alemania. De 265% a 400% en solo tres años El dato titular es la magnitud de la brecha. Los PHEV matriculados en 2021 emitían en condiciones reales un 265% más de lo que decía su homologación. Los matriculados en 2023 ya emiten un 400% más. Es decir, lejos de mejorar con el paso del tiempo, el problema empeora con cada nueva generación de modelos. En cifras absolutas, un PHEV homologado en 28 gramos de CO2 por kilómetro emite en la práctica 139 gramos, según los datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente. Está más cerca de un gasolina convencional moderno que del coche "casi cero emisiones" que se vende al cliente. El ICCT atribuye este desfase a tres factores combinados. El primero, que los conductores enchufan y usan el modo eléctrico mucho menos de lo que el test WLTP da por supuesto. El segundo, que en muchas situaciones el motor de combustión y el eléctrico funcionan a la vez en lugar de circular en eléctrico puro. Y el tercero, que cargar con los dos sistemas a la vez aumenta el peso del coche y, con él, el consumo total. Mercedes, el peor de la clase El estudio del ICCT desglosa los datos por fabricante y aquí aparece el dato más incómodo. El caso más llamativo es Mercedes, el mayor vendedor de híbridos enchufables en Europa entre 2021 y 2023: según el ICCT, su brecha media fue del 452%, y llegó al 614% en los modelos matriculados en 2023. Para hacerse una idea, la marca alemana pasó de un 329% de brecha en 2021 a casi el doble en solo dos años. Mercedes GLC PHEV, modelo de la marca con mayor brecha de emisiones reales según el ICCT. El dato significa que un Mercedes PHEV homologado en un valor oficial determinado emite en condiciones reales, de media, más de seis veces esa cifra. Y la tendencia va a peor con cada nueva generación, no a mejor, lo contrario de lo que sugieren los argumentarios comerciales de la marca. Lo que te cuesta de verdad al final del año Lo importante para quien tiene o se plantea un híbrido enchufable es lo que esa diferencia significa en euros. Si la ficha técnica promete un consumo combinado de dos litros a los cien y la realidad son seis o siete litros, el dueño paga combustible por tres veces más kilómetros de los que esperaba. En el cómputo agregado, el ICCT estima que esa brecha equivale a unos 100 megatones de CO2 no contabilizados entre 2021 y 2025, una desviación comparable a unos 42.000 millones de litros de combustible adicional consumido en Europa. Traducido a la economía doméstica: un conductor que recorre 15.000 kilómetros anuales con un PHEV pensando que gastará dos litros a los cien acaba pagando combustible para un consumo real cercano a los siete litros. La diferencia, al precio actual de la gasolina, supera con holgura los 800 euros al año. La explicación es directa: los PHEV están diseñados para circular en modo eléctrico el grueso del tiempo, pero solo lo hacen si el conductor los enchufa de forma sistemática, idealmente a diario. Quien no lo hace, y los datos europeos dicen que son muchos, pasa a depender del motor de combustión cargando además con el peso muerto de una batería que casi nunca usa. Es el peor de los dos mundos. La etiqueta CERO sigue intacta (de momento) A pesar de estas cifras, los PHEV mantienen en España la etiqueta ambiental CERO de la DGT, la misma que llevan los eléctricos puros. Eso les permite circular sin restricciones por las Zonas de Bajas Emisiones de las grandes ciudades, no pagar zona azul en muchas de ellas y disfrutar de bonificaciones fiscales. Una ventaja que, a la luz de los datos del ICCT, resulta difícil de justificar técnicamente, y que Europa quiere endurecer pasando el umbral de autonomía eléctrica de 40 a 90 kilómetros. La Comisión Europea sí reaccionó en 2025 modificando el llamado "factor de utilidad", la fórmula que asume cuántos kilómetros recorre un PHEV en modo eléctrico, para acercarlo a la realidad. Una nueva corrección está prevista para 2027. Pero ahora el Parlamento Europeo revisa los objetivos de CO2 y un primer borrador apunta a congelar esas correcciones futuras. Los fabricantes presionan para que los PHEV sigan computando como vehículos "limpios" más allá de 2035. En España, mientras tanto, la DGT ha confirmado que el sistema actual de etiquetas se mantiene al menos hasta 2027. El otro dato incómodo: los gasolina y diésel tampoco mejoran El estudio del ICCT ofrece un dato secundario que conviene no pasar por alto. Los coches de combustión convencionales también tienen brecha entre el valor oficial y el real, aunque más pequeña: en torno al 20%. Sin embargo, entre 2018 y 2023 las emisiones oficiales medias de coches nuevos cayeron un 28%, mientras que las emisiones reales solo bajaron un 15%. ¿Y los motores de combustión? Apenas un 1%. Significa que toda la mejora real de emisiones en la flota europea de los últimos años ha venido casi en exclusiva del avance del coche eléctrico, no de la mejora de los motores. La narrativa de que los gasolina y diésel son cada vez más eficientes choca con los datos cuando se miden en la carretera, no en el laboratorio. Para el comprador de hoy, la lectura es práctica. Si compras un PHEV y vas a enchufarlo religiosamente, sigue siendo una buena opción y ahorrarás. Si vas a enchufarlo solo cuando te acuerdes, prepárate para pagar combustible como si fuera un gasolina con la añadidura del coste extra que costó la versión PHEV. Y si la propuesta es la etiqueta CERO sin más, el coche eléctrico hace ese trabajo de verdad. Los datos europeos lo dejan cada vez más claro, y la pregunta de si hoy merece la pena un híbrido enchufable tiene una respuesta cada vez más matizada.