El detalle de seguridad que casi nadie revisa al comprar un coche usado y puede salir carísimo

Coches de segunda mano Al comprar un coche usado, miras kilómetros y chapa. Pero lo que puede disparar la factura es invisible: sensores de seguridad tocados tras un golpe y mal recalibrados. Si fallan, el coche puede frenar, avisar o girar cuando no debe. Al comprar un coche usado, el susto no siempre está en el motor. A veces llega después, cuando un aviso de asistencia a la conducción se enciende sin motivo o el coche deja de comportarse como debería en autopista. Hoy casi cualquier modelo lleva ayudas que dependen de sensores colocados en sitios muy expuestos: paragolpes, parabrisas, retrovisores o parrilla delantera. Un golpe menor puede desajustarlos sin que se note a simple vista. Qué sensores se juegan la seguridad y por qué un golpe los deja fuera de sitio El radar frontal del control de crucero adaptativo, la cámara del parabrisas que lee carriles y señales, los sensores de aparcamiento o el módulo de ángulo muerto trabajan con tolerancias milimétricas. No hace falta un siniestro grande: un impacto en el paragolpes, un bordillazo que mueva un soporte o un cambio de parabrisas mal hecho ya puede alterar su orientación. Cuando eso pasa, el coche sigue andando y, muchas veces, no avisa de inmediato. Pero la precisión cae. El sistema puede detectar tarde un vehículo, interpretar mal una línea o lanzar alertas erráticas. En el mejor caso, se desconecta. En el peor, actúa cuando no toca. Sensores del coche Recalibración: el paso que muchos talleres omiten y el comprador no comprueba Recalibrar no es borrar un error. Suele exigir diagnosis, paneles u objetivos específicos, una zona nivelada y, a menudo, una alineación previa del eje delantero. Algunos fabricantes piden además un procedimiento dinámico, conduciendo a cierta velocidad y en condiciones concretas, para que el sistema fije su referencia. Si el coche se repara deprisa para venderlo, ese paso puede quedarse a medias. A veces porque el taller no tiene utillaje, otras porque se montan piezas no originales que cambian milímetros la posición del radar o porque un soporte queda ligeramente torcido. El resultado es un coche que aparenta estar bien, pero con ayudas “miopes”. El problema silencioso: puede pasar ITV y aun así estar mal Que el coche no muestre fallo no significa que esté calibrado. Hay sistemas que se desactivan y otros que funcionan a medias hasta que llueve, anochece o la carretera está mal pintada. Y ojo con el seguro: a veces cubre la pieza, pero trata la calibración como ajuste aparte. Sin facturas claras, ese aparte puede acabar siendo tuyo. Comprobando esto el coche puede no tener problemas inesperados Señales que pueden aparecer en una prueba y lo que conviene pedir antes de pagar En una prueba real, hay pistas: avisos intermitentes de cámara o radar, asistencia de carril que serpentea, control adaptativo que frena brusco, sensores que pitan sin obstáculo o un parabrisas recién cambiado sin explicación clara. También da mala espina si el volante queda torcido en recta o si el coche tira hacia un lado: una mala alineación complica cualquier calibración. Antes de cerrar, lo sensato es pedir documentación. No solo un historial genérico, también facturas donde se vea qué se cambió y si aparece la calibración de ADAS o equivalente. Si no hay nada, una revisión precompra en un taller con banco de calibración y diagnosis puede ahorrarte el disgusto. Es la forma de saber si el coche “ve” como debe. Por qué puede salir carísimo y cómo evitar el golpe económico El coste se dispara por varias vías. Primero, por tiempo y mano de obra: montar, medir, alinear, calibrar y validar. Segundo, por el equipamiento: no todos los talleres pueden hacerlo y muchos derivan a centros especializados. Y tercero, por la pieza: un radar frontal, una cámara o un módulo pueden valer mucho, y a veces van unidos a soportes y embellecedores caros. Lo delicado es que una calibración fallida suele esconder un problema previo. Si el soporte está deformado, si el paragolpes no es el correcto o si la geometría está tocada, la máquina puede negarse a completar el proceso. Ahí empiezan las horas de búsqueda y el goteo de sustituciones hasta que todo vuelve a tolerancia. Para evitarlo, trata las ayudas como un sistema completo. Pregunta por golpes, mira uniones y holguras, revisa si paragolpes y faros encajan demasiado nuevos respecto al resto y, sobre todo, pide una diagnosis y un informe de calibración reciente si el coche tiene ADAS. En un mercado donde lo estético se arregla rápido, este detalle separa un chollo de una factura que arruina la compra.