Históricamente, el fuel oil ha sido conocido en la industria petrolera como el "fondo del barril". Típicamente barato y poco apreciado, este subproducto proviene de la parte inferior de las torres de destilación, el equipo donde el crudo se calienta y se divide en múltiples productos. De hecho, muy a menudo, este combustible costaba menos que un barril de crudo, y las refinerías lo vendían a pérdidas al ser un simple remanente del proceso necesario para fabricar productos de alto valor como el diésel.
Sin embargo, como advierte el experto Javier Blas en su columna para Bloomberg, la guerra de Irán ha puesto a la industria patas arriba. Ese residuo que nadie quería se ha convertido de la noche a la mañana en una materia prima ultra cara, lo que supone una pésima noticia para la economía global. Pese a estar eclipsado por otros destilados, el fuel oil juega un papel inmenso en el mundo moderno, impulsando a los portacontenedores que actúan como los caballos de batalla de la globalización.
La ruptura de un mercado al límite. En el actual conflicto, todas las miradas están puestas en las subidas y bajadas del crudo. Sin embargo, el verdadero drama se esconde en los mercados físicos del búnker marítimo, donde la relación tradicional entre el precio del crudo y los productos refinados se ha roto por completo. Con el crudo rondando los 100 dólares, el fuel oil no debería ser mucho más caro. En la realidad, cotiza a 140 dólares el barril en Singapur y a casi 160 dólares en el puerto emiratí de Fujairah.
Un informe de Lloyd's List explica que el precio medio del fuel oil de muy bajo contenido en azufre (VLSFO) en los 20 principales centros de bunkering alcanzó los 1.005 dólares por tonelada, el doble de su coste antes de la guerra y la cifra más alta desde la invasión rusa de Ucrania. Por su parte, el analista Clyde Russell advierte en su columna de Reuters que, mientras los futuros del crudo confían en una solución, los precios de los cargamentos físicos están enviando señales de una crisis inminente y de una cadena de suministro que se está doblando bajo presión.
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El eslabón perdido. La clave de esta crisis específica se encuentra en la geografía y la geología. Como señala Blas, las refinerías de Arabia Saudí, Kuwait y Emiratos Árabes Unidos producen el 20% de todo el fuel oil que se comercializa internacionalmente.
A esto se suma un factor geológico crucial: el crudo del Golfo Pérsico genera mucho más fuel oil que el de otras regiones. Por ejemplo, al destilar un barril de crudo insignia saudí (Arab Light), aproximadamente el 50% de lo que sale es residuo para fuel oil, frente al 33% que deja el crudo estadounidense WTI. Esto explica por qué el bloqueo del Estrecho de Ormuz es una trampa mortal específicamente para este subproducto.
El pánico logístico. La verdadera urgencia ya no es solo el precio, sino la disponibilidad física. La industria naviera ha dado la voz de alarma porque el suministro es críticamente bajo en Singapur y Fujairah, dos de los centros de repostaje más importantes del mundo. "Si no hacemos nada, corremos el riesgo de terminar con puntos de suministro secos en Asia", advirtió tajantemente Vincent Clerc, director ejecutivo del gigante naviero Maersk. Para evitar el colapso, Maersk necesita ser proactiva y está transportando su propio combustible por todo el globo para tener la cantidad adecuada en el lugar correcto, un desafío sin precedentes que Clerc compara con los malabares logísticos vividos durante la pandemia de Covid-19.
En el día a día, el mercado fletador está paralizado. Scott Bergeron, directivo de Oldendorff Carriers, confiesa a Lloyd's List que hay problemas para conseguir cotizaciones de combustible, y que "la disponibilidad para abril es un gran interrogante". Las consecuencias operativas serán drásticas:
• Ralentización global: Los buques reducirán su velocidad para conservar combustible.
• Congestión portuaria: Se espera congestión masiva en los puertos que aún tengan reservas.
• Desguace acelerado: Las flotas más antiguas e ineficientes podrían verse abocadas al desguace por los enormes costes.
Además, según Clyde Rusell en su columna para Reuters, las refinerías asiáticas están recortando producción, y países como Corea del Sur podrían restringir exportaciones, empujando a naciones dependientes como Nueva Zelanda hacia medidas de racionamiento.
El dilema medioambiental. Esta severa falta de suministro está presionando incluso las normativas climáticas. Ante la asfixiante falta de destilados, The Maritime Executive detalla que los reguladores podrían verse tentados a suspender temporalmente las regulaciones de emisiones IMO 2020. Esto permitiría a los buques volver a quemar combustible pesado (HSFO) de forma generalizada, liberando ingredientes para otros sectores críticos.
Mientras tanto, los barcos que ya están equipados con depuradores (scrubbers) pueden seguir quemando legalmente el HSFO, que es más barato. Al ensancharse la brecha de precios entre el combustible limpio y el sucio, estos armadores están logrando ahorros masivos; de hecho, este diferencial de precios (spread) alcanzó los 189,50 dólares por tonelada en Singapur.
La crisis actual no deja margen de maniobra. Como sentencia Javier Blas, el mundo ya ha gastado sus principales líneas de defensa frente a este shock petrolero: se han evitado refinerías comprometidas y se han vaciado las reservas estratégicas.
De cara al futuro, la única variable capaz de equilibrar el consumo con una oferta raquítica es la "destrucción de la demanda" a través de precios asfixiantes. El combustible de los barcos podrá provenir del fondo del barril, pero ha demostrado tener la capacidad de hundir o mantener a flote al comercio internacional. Hoy, sin duda, se ha convertido en el principal problema del mundo.
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La noticia
El "fondo del barril" era el desecho más barato de la industria petrolera. La guerra de Irán lo acaba de convertir en un lujo inasumible
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alba Otero
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El "fondo del barril" era el desecho más barato de la industria petrolera. La guerra de Irán lo acaba de convertir en un lujo inasumible
Mientras el precio del combustible marítimo VLSFO se ha duplicado , gigantes como Maersk se ven obligados a mover sus propias reservas para evitar que sus barcos se queden varados
El crudo de Oriente Medio es vital porque genera un 50% de residuo para fueloil, muy por encima de otras regiones
Históricamente, el fuel oil ha sido conocido en la industria petrolera como el "fondo del barril". Típicamente barato y poco apreciado, este subproducto proviene de la parte inferior de las torres de destilación, el equipo donde el crudo se calienta y se divide en múltiples productos. De hecho, muy a menudo, este combustible costaba menos que un barril de crudo, y las refinerías lo vendían a pérdidas al ser un simple remanente del proceso necesario para fabricar productos de alto valor como el diésel.
Sin embargo, como advierte el experto Javier Blas en su columna para Bloomberg, la guerra de Irán ha puesto a la industria patas arriba. Ese residuo que nadie quería se ha convertido de la noche a la mañana en una materia prima ultra cara, lo que supone una pésima noticia para la economía global. Pese a estar eclipsado por otros destilados, el fuel oil juega un papel inmenso en el mundo moderno, impulsando a los portacontenedores que actúan como los caballos de batalla de la globalización.
La ruptura de un mercado al límite. En el actual conflicto, todas las miradas están puestas en las subidas y bajadas del crudo. Sin embargo, el verdadero drama se esconde en los mercados físicos del búnker marítimo, donde la relación tradicional entre el precio del crudo y los productos refinados se ha roto por completo. Con el crudo rondando los 100 dólares, el fuel oil no debería ser mucho más caro. En la realidad, cotiza a 140 dólares el barril en Singapur y a casi 160 dólares en el puerto emiratí de Fujairah.
Un informe de Lloyd's Listexplica que el precio medio del fuel oil de muy bajo contenido en azufre (VLSFO) en los 20 principales centros de bunkering alcanzó los 1.005 dólares por tonelada, el doble de su coste antes de la guerra y la cifra más alta desde la invasión rusa de Ucrania. Por su parte, el analista Clyde Russell advierte en su columna de Reuters que, mientras los futuros del crudo confían en una solución, los precios de los cargamentos físicos están enviando señales de una crisis inminente y de una cadena de suministro que se está doblando bajo presión.
El eslabón perdido. La clave de esta crisis específica se encuentra en la geografía y la geología. Como señala Blas, las refinerías de Arabia Saudí, Kuwait y Emiratos Árabes Unidos producen el 20% de todo el fuel oil que se comercializa internacionalmente.
A esto se suma un factor geológico crucial: el crudo del Golfo Pérsico genera mucho más fuel oil que el de otras regiones. Por ejemplo, al destilar un barril de crudo insignia saudí (Arab Light), aproximadamente el 50% de lo que sale es residuo para fuel oil, frente al 33% que deja el crudo estadounidense WTI. Esto explica por qué el bloqueo del Estrecho de Ormuz es una trampa mortal específicamente para este subproducto.
El pánico logístico. La verdadera urgencia ya no es solo el precio, sino la disponibilidad física. La industria naviera ha dado la voz de alarma porque el suministro es críticamente bajo en Singapur y Fujairah, dos de los centros de repostaje más importantes del mundo. "Si no hacemos nada, corremos el riesgo de terminar con puntos de suministro secos en Asia", advirtió tajantemente Vincent Clerc, director ejecutivo del gigante naviero Maersk. Para evitar el colapso, Maersk necesita ser proactiva y está transportando su propio combustible por todo el globo para tener la cantidad adecuada en el lugar correcto, un desafío sin precedentes que Clerc compara con los malabares logísticos vividos durante la pandemia de Covid-19.
En el día a día, el mercado fletador está paralizado. Scott Bergeron, directivo de Oldendorff Carriers, confiesa a Lloyd's List que hay problemas para conseguir cotizaciones de combustible, y que "la disponibilidad para abril es un gran interrogante". Las consecuencias operativas serán drásticas:
Ralentización global: Los buques reducirán su velocidad para conservar combustible.
Congestión portuaria: Se espera congestión masiva en los puertos que aún tengan reservas.
Desguace acelerado: Las flotas más antiguas e ineficientes podrían verse abocadas al desguace por los enormes costes.
Además, según Clyde Rusell en su columna para Reuters, las refinerías asiáticas están recortando producción, y países como Corea del Sur podrían restringir exportaciones, empujando a naciones dependientes como Nueva Zelanda hacia medidas de racionamiento.
El dilema medioambiental. Esta severa falta de suministro está presionando incluso las normativas climáticas. Ante la asfixiante falta de destilados, The Maritime Executivedetalla que los reguladores podrían verse tentados a suspender temporalmente las regulaciones de emisiones IMO 2020. Esto permitiría a los buques volver a quemar combustible pesado (HSFO) de forma generalizada, liberando ingredientes para otros sectores críticos.
Mientras tanto, los barcos que ya están equipados con depuradores (scrubbers) pueden seguir quemando legalmente el HSFO, que es más barato. Al ensancharse la brecha de precios entre el combustible limpio y el sucio, estos armadores están logrando ahorros masivos; de hecho, este diferencial de precios (spread) alcanzó los 189,50 dólares por tonelada en Singapur.
La crisis actual no deja margen de maniobra. Como sentencia Javier Blas, el mundo ya ha gastado sus principales líneas de defensa frente a este shock petrolero: se han evitado refinerías comprometidas y se han vaciado las reservas estratégicas.
De cara al futuro, la única variable capaz de equilibrar el consumo con una oferta raquítica es la "destrucción de la demanda" a través de precios asfixiantes. El combustible de los barcos podrá provenir del fondo del barril, pero ha demostrado tener la capacidad de hundir o mantener a flote al comercio internacional. Hoy, sin duda, se ha convertido en el principal problema del mundo.
