El nuevo Nissan Leaf reduce un 90% el uso de tierras raras: un avance crucial para el coche eléctrico

Nuevo Nissan Leaf 2026, tercera generación del histórico eléctrico, ahora en formato SUV Coupé El Leaf de nueva generación incorpora un motor que necesita un 90% menos de disprosio y terbio que el modelo que inauguró la era del eléctrico de masas en 2010. No es solo un avance técnico: es una respuesta directa a uno de los problemas estructurales más serios que arrastra la industria. Hay cifras que resumen una década de ingeniería mejor que cualquier presentación. El nuevo Nissan Leaf, el eléctrico de producción más longevo del mercado, utiliza un 90% menos de tierras raras en su motor que el modelo original lanzado en 2010. El dato procede de un informe de Nikkei Asia y lo ha confirmado el propio fabricante japonés. Quince años de desarrollo condensados en una reducción que va mucho más allá de la eficiencia: apunta directamente al mapa geopolítico de quién controla los materiales que hacen posible el coche eléctrico. 90%Menos tierras raras en el motor del nuevo LeafChina produce más del 90% del disprosio y el terbio mundiales. Reducir su uso no es solo ingeniería: es estrategia geopolítica.Los minerales en cuestión son el disprosio y el terbio, dos tierras raras presentes en los imanes permanentes de los motores eléctricos de alto rendimiento. El disprosio permite que esos imanes mantengan sus propiedades a altas temperaturas, algo crítico en automoción. El terbio refuerza esa estabilidad térmica. Sin ellos, el motor pierde eficiencia o directamente deja de funcionar como se espera. Y China produce más del 90% de ambos elementos, no porque tenga los únicos yacimientos del planeta, sino porque durante décadas construyó una capacidad de procesamiento que nadie más se molestó en desarrollar. Nissan Leaf de primera generación, lanzado en 2010 con mucho más disprosio y terbio en su motor Por qué reducir las tierras raras es también una decisión geopolítica Como ya analizamos en Motor.es, cambiar el petróleo por el neodimio no resuelve el problema de la dependencia energética, solo lo traslada. El control chino sobre las tierras raras no está en la extracción, sino en el refinado. Incluso los minerales extraídos en otros países pasan frecuentemente por instalaciones chinas antes de convertirse en material listo para la industria. Eso hace que la dependencia sea estructural, no circunstancial, y que ningún acuerdo de compra con un tercer país la resuelva por sí solo. Nissan es consciente de ello y la reducción del 90% en el nuevo Leaf no es casualidad: es el resultado de años de trabajo en el diseño del motor para necesitar menos de estos materiales sin sacrificar prestaciones. El nuevo modelo llega como un SUV Coupé de tercera generación construido sobre la plataforma CMF-EV, con 4,35 metros de largo y dos opciones de batería: 52 kWh con 177 CV y hasta 445 km de autonomía WLTP, y 75 kWh con 217 CV y hasta 622 km. Los precios en España arrancan desde 32.331 euros con la oferta de Motor.es, frente a los 36.695 euros de precio de lista. General Motors también actúa, y el sector empieza a moverse Nissan no es el único fabricante que ha puesto este problema en el centro de su estrategia. General Motors, que agrupa marcas como Chevrolet, Buick, Cadillac y GMC, se ha comprometido con una inversión de 12.000 millones de dólares para almacenar tierras raras y otros minerales críticos en el marco del plan del gobierno estadounidense para reducir la vulnerabilidad de la cadena de suministro. No es una medida técnica sino de seguridad industrial: acumular materiales ante la posibilidad de que China restrinja sus exportaciones, algo que ya hizo con el grafito en 2023 como demostración de capacidad. Planta de Nissan en Sunderland, donde se fabrica el Leaf para el mercado europeoLa dirección que marca el nuevo Leaf es diferente y más sostenible a largo plazo: no acumular más de lo mismo, sino diseñar motores que necesiten menos. Nissan ha confirmado que su objetivo es seguir reduciendo el uso de tierras raras a medida que avance el desarrollo tecnológico. Si esa tendencia se extiende al resto de la industria, el mapa de dependencias del coche eléctrico puede cambiar de forma significativa en la próxima década, aunque el camino hasta ahí está lleno de incertidumbres que ningún dato de ingeniería puede resolver por sí solo. El Leaf, que se fabrica en Sunderland, Inglaterra, lleva más de 700.000 unidades vendidas en todo el mundo desde su debut en 2010 y más de 200.000 solo en Europa. Un superviviente que, quince años después de revolucionar el mercado, sigue siendo el mejor termómetro de hasta dónde ha llegado la tecnología del vehículo eléctrico, y de cuánto queda todavía por recorrer.