Imagen de la vía cedida por la Comisión de Investigación del accidente de Adamuz
Observatorio de la movilidad El primer informe del accidente apunta a una "fractura de la vía anterior al paso del Iryo" que lo hizo descarrilarLa CIAF confirma que trabaja con esta hipótesis.
Más información:¿Qué es la estación pasante de Atocha? La clave para evitar otros caos ferroviarios que no llegará hasta 2030
Sandra Tobar Publicada 23 enero 2026 12:15h Actualizada 23 enero 2026 12:58hLas claves nuevo Generado con IA
El informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios señala que una fractura previa en el carril fue la causa del descarrilamiento del tren Iryo en Adamuz (Córdoba).
Se detectaron muescas en las ruedas derechas de los coches 2, 3, 4 y 5 del tren, compatibles con un impacto en la zona fracturada del carril.
El carril, tras la rotura, se volcó hacia el exterior y mostró huellas de haber sido pisado lateralmente, lo que favoreció el descarrilamiento de los coches posteriores.
Muescas similares fueron encontradas en trenes que pasaron antes del accidente, lo que refuerza la hipótesis de que la fractura del carril era previa al siniestro.
El informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) afirma que había una fractura del carril en el tramo del accidente de Adamuz (Córdoba) y que esta rotura “se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y, por lo tanto, al descarrilamiento”.
El equipo investigador de la CIAF, presente en el terreno desde el día del accidente, reconoce que se han detectado muescas en la banda de rodadura de las ruedas del lado derecho de los coches 2, 3, 4 y 5 del tren Iryo.
Las muescas están presentes en todas las ruedas correspondientes a los ejes impares de estos coches. La CIAF asegura que tienen un “patrón uniforme en los coches 2, 3 y 4 y son compatibles con un impacto en la cabeza del carril”.
Para los investigadores, estas muescas en las ruedas y la deformación observada en el carril son compatibles con el hecho de que el carril estuviera fracturado.
“Al estar interrumpida la continuidad del carril, la parte anterior a la rotura recibiría inicialmente el peso total de la rueda, provocando que esa parte del carril descendiese levemente”, añade. Esto haría que como la parte del carril posterior a la rotura no estaría actuando solidariamente con la parte anterior, se produciría momentáneamente un escalón entre los dos lados de la fractura, que golpearía la llanta de la rueda.
Esquema con el que el informe explica cómo se produjeron las marcas en las ruedas de los trenes.
En la imagen superior, en la parte de arriba, se muestra el funcionamiento normal (la deformación está exagerada por motivos de claridad): todo el carril se deforma solidariamente bajo el peso de las ruedas.
En la parte de abajo, se observa el efecto producido por la rotura del carril: sólo se deforma la parte sobre la que está la rueda, generándose un escalón contra el que se golpea.
Continuando con el informe preliminar, la CIAF destaca que el hecho de que las muescas estén presentes sólo en las ruedas de los ejes impares de la composición es compatible con que la primera rueda de cada bogie recibiese el impacto de la cabeza del carril fracturado.
Producido ese primer impacto, el carril golpeado también se deforma y desciende, por el impacto y por pasar a soportar el peso de la primera rueda.
A velocidades del orden de 200 km/h la segunda rueda pasa tan pronto (en torno a unas 3 centésimas de segundo después) que el carril impactado no tiene tiempo a recuperar esa deformación.
Y, por tanto, no golpea la segunda rueda del bogie como lo hizo con la primera.
El último informe de Seguridad Ferroviaria pide más "vigilancia" por el "control inadecuado de materiales" de los contratistasAdemás, la CIAF recalca que las muescas presentes en el coche 5 (ruedas derechas de los ejes 17 y 19) tienen un patrón diferente a las del resto de los coches, pero coincidente entre ellas.
Estas muescas consisten en una marca en la zona exterior de la banda de rodadura, compatible con un impacto contra la cabeza de carril en una posición de no continuidad con la zona previa a la fractura.
Muesca presente en la rueda derecha del eje 19 del tren de Iryo (coche 5, primera rueda, segundo bogie)
El hecho de que estas muescas se encuentren en el coche 5, y que el coche 6 fuese el primero descarrilado de la composición es compatible con que “el carril se estuviese volcando hacia el exterior (lado derecho según el sentido de avance) durante el paso del coche 5, de manera que el coche 6 descarriló debido a una falta completa de continuidad en la rodadura”.
De hecho, sobre el terreno los investigadores observaron que el carril, tras el punto de rotura, había terminado volcando hacia el exterior y con marcas de haber sido pisado por una rueda lateralmente, una vez tumbado.
4: Carril tumbado hacia el exterior, tras el punto de rotura. Se observan en el alma del carril huellas de paso de ruedas del tren.
No se han considerado las ruedas de los coches 6, 7 y 8, que fueron los que descarrilaron. Aquí la hipótesis es que estos coches habían descarrilado sin llegar a tocar la cabeza del carril tras la rotura.
Adicionalmente a las muescas encontradas en el tren de Iryo descarrilado, se han detectado muescas con un patrón geométrico compatible presentes en las bandas de rodadura de algunas ruedas derechas de tres trenes que pasaron con anterioridad: un tren de Renfe Viajeros y otros dos de Iryo.
Con esta reconstrucción de los hechos, los investigadores concluyen en este primer informe preliminar con que “la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y por lo tanto al descarrilamiento”.
En cualquier caso, la CIAF recalca que “las hipótesis planteadas en la presente nota deben ser consideradas provisionales y pendientes de verificación”.