El V6 del Maserati MCPura cambia de casa y de combustible: ahora da 653 CV sin consumir ni una gota de gasolina

A priori parece el V6 Nettuno conocido desde hace años, pero esta vez no consume ni una gota de gasolina. Bosch, Ligier Automotive y Maserati han presentado el resultado de años de trabajo en conjunto para convertir el especial motor de la marca del tridente en uno alimentado por hidrógeno, conservando buena parte de las piezas originales del 3.0 biturbo de gasolina. No solo Toyota o Alpine están desarrollando tecnologías de motor de combustión alimentado por hidrógeno, como nos han enseñado repetidas veces en Le Mans y otras pruebas del Mundial de Resistencia. Desde 2023 hemos visto el Ligier JS2 RH2, una variante prototipo del coche francés de motor central desarrollado en conjunto por Ligier Automotive, Maserati y Bosch Engineering que ha ido mejorando constantemente. Normalmente, el Ligier JS2 RS utiliza el motor Ford 3.5 V6 biturbo de 660 CV procedente del Ford GT de segunda generación (eso sí, para un coche de apenas 1.150 kg en vacío), también utilizado en varios modelos de Ford y Lincoln en Estados Unidos. Alternativamente existe la versión JS2 R, que utiliza el Ford V6 de 24 válvulas entregando 350 CV para apenas 1.055 kg de peso. El Ligier JS2 RH2 se ha visto desde 2023 en desarrollo, aquí en Le Mans. Bosch, Ligier y Maserati desarrollan un V6 Nettuno de hidrógeno Pero aquí lo que se ha hecho es muy distinto. Se ha sacado el motor Ford para colocar nada menos que el Nettuno, el V6 que Maserati emplea en la gran mayoría de sus modelos de combustión, incluyendo el MCPura o el GT2 Stradale que en estos momentos corona su gama (sin incluir coches de circuitos como el MCXtrema). Tampoco es el Nettuno normal 3.0 gasolina biturbo de 650 CV, sino que funciona alimentado con hidrógeno ‘caliente’. De entrada, la culata del V6 Nettuno, los dos turbocompresores y gran parte de la estructura del motor está exactamente igual que el coche de producción. Donde cambia con respecto al motor de gasolina es en el sistema de encendido, la gestión electrónica y el sistema de inyección, que ha tenido que ser cambiado por completo para adaptarse al cambio entre la gasolina y el hidrógeno. En este caso se utilizan los inyectores de nueva generación Bosch HIDI LCV, inyectando directamente el combustible en la cámara - es decir, sin precámara. Avance en la inyección, así como en la unidad de control Una cosa que se ha buscado en este laboratorio rodante JS2 RH2 es mantener la estabilidad en la combustión incluso con altas exigencias al motor, pudiendo ir más allá de las 7.000 rpm. Todo el sistema está supervisado por la Hydrogen Storage Control Unit (HSCU), midiendo y regulando la presión, la temperatura y el estado del sistema, siendo capaz de avisar al conductor o incluso desconectar el sistema si detecta anomalías que puedan convertirse en peligros de seguridad. La posición de los tres tanques de hidrógeno, favoreciendo el reparto de pesos.El resultado de estos años de trabajo es un propulsor de hidrógeno que desarrolla 653 CV de potencia y 880 Nm de par motor. Una evolución en lo que se refiere a desarrollo de estos sistemas, los cuales en principio veremos correr en el Mundial de Resistencia de cara a la temporada 2030 para acelerar aún más ese desarrollo tecnológico. El gran problema del hidrógeno frente a la gasolina Este Ligier JS2 RH2 lleva hasta tres depósitos de hidrógeno fabricados en fibra de carbono, conteniendo hidrógeno a 700 bares de presión. Para repartir el peso, se coloca uno de ellos detrás del habitáculo mientras que los otros dos se sitúan a cada lado. Ahora bien, con este sistema el conjunto alcanza un peso de unos 1.450 kg - 300 kg más que en el coche de gasolina. El precio a pagar por el cambio de gasolina a hidrógeno, manteniendo el sonido pero sin emitir CO2 a la atmósfera (eso sí, sigue habiendo combustión y, por tanto, también NOx). El gran problema del hidrógeno es que, aunque puede propulsar un motor de combustión, en cada gota hay miles de veces menos cantidad de energía que en una gota de gasolina. Es por ello que se necesitan grandes depósitos o, de lo contrario, la autonomía (además de la eficiencia del conjunto) se vería muy reducida, por eso hasta ahora, con el desarrollo actual, se había visto esta tecnología sobre todo para transportes en carretera, caso de camiones. El Ligier JS2 original utilizó el motor Maserati V6 C114 procedente del Citroën SM. Un coche para nostálgicos que recupera una alianza del pasado El Ligier JS2 RH2 procede del JS2 RS y JS2 R, un coche que en esta segunda variante lleva corriendo desde hace años en el Campeonato de España de Resistencia y GT (GT-CER). Un coche ‘spec’ que, procedente de copas monomarca en Francia, se trajo a España como alternativa a los costes cada vez más disparados para correr con maquinaria GT3 incluso a nivel nacional, apareciendo varias unidades en circuitos de toda España. A su vez, este coche de carreras toma su nombre (y su estética general, sobre todo los pilotos delanteros) del Ligier JS2 original que se vendió como coche de calle y tuvo versión de carreras, corriendo en Le Mans entre 1972 y 1975. Aquel coche, pilotado en carreras por muchos pilotos de Fórmula 1 franceses, también llevaba un motor V6 Maserati, en aquel caso el C114 procedente del Citroën SM, coincidiendo con el final de la era en la que Citroën era dueña de la marca italiana (justo antes de unirse con Peugeot y formar PSA). Un JS2 acabó 2º en Le Mans 1975, aunque en ese caso llevaba el motor Cosworth DFV.