Esto es lo que va a ocurrir en la F1 de 2026 (2)

Aston Martin es uno de los teóricos aspirantes, pero no parece que vaya a suceder tan pronto. No hará falta utilizar inteligencia artificial. Ni software de reconocimiento facial. Tampoco lo más avanzado del software parido por Palantir, Meta o Google. Bastará con ir de box en box mirando caras tras las primeras horas de pruebas para valorar gestos, rostros, labios mordidos, resoplidos, miradas perdidas en el horizonte o silenciosas mandíbulas clavadas en el pecho. Será el carómetro el que nos cuente cómo irá la temporada 2026, la más compleja de todas en lo que va de siglo. Pero, a falta de una cámara que siga el rostro de los integrantes de toda la parrilla, siempre se pueden realizar análisis de cómo está de preparado cada equipo para acometer una de las temporadas más complejas de la historia de la Formula 1. Ante los cambios de orden mayor programados para este año, los equipos que mejor lo hagan serán los mejor preparados en todas las asignaturas. Cuando hay semejante montaña de retos de orden técnico, todos los mecanismos de desarrollo, sistemas de medición y simuladores han de estar muy rodados y pulidos. Resulta más perentorio que nunca que todo funcione de manera fluida y sin fallos, so pena de parir soluciones erradas que dirijan hacia una situación que lastre al equipo relacionado. Crear un motor es muy complejo; desde cero, mucho más, pregunta en Audi a ver qué te cuentan Qué esperar de Aston Martin Entre los llamados a estar delante hay tres posibles contendientes a quitarles el título a los de McLaren y estar en zonas de podio, y un añadido. Este último papel en el reparto recae sobre Aston Martin, más por lo que prometen que por lo que son. Ferrari, los eternos aspirantes que siempre pueden dar una sorpresa. Red Bull ha sido rápido hasta cuando ha tenido un mal coche. Mercedes, que es implacable cuando lidera, el más peligroso de todos. En los videojuegos te van dando vidas extra a los personajes que impulsan la acción, y en esta tabla de cuatro, los que menos reservas vitales albergan son los de verde. Aston Martin tiene la ambición y la pasta. Según el analista Marc Limacher, el año pasado se pulieron 436,5 millones de sextercios para pasar de quintos a séptimos. Eficientes no fueron, desde luego, y aunque ambición le echan, las victorias no acaban de llegar tras cinco años con esta denominación y dos multicampeones que han pasado por su plantilla. Lo de 2023 fue bonito mientras duró, pero muchos confundieron resultados con rendimiento. Si lo primero fue ampliamente celebrado por todos, lo segundo les remitió a la quinta plaza de la tabla. Desde aquel 5 de noviembre de 2023 en São Paulo en que Fernando Alonso pisó el podio, nunca han estado ni cerca de poder conseguir algo así. Adrian Newey observa el Aston Martin AMR26El asturiano ya no es el aguerrido melenudo que sometió a Michael Schumacher cuando campeonó. Tampoco es el deslumbrante piloto que hizo lo que pudo con aquellos poco eficientes Ferrari. Es otra cosa; ni peor ni mejor, sino distinta. Sin embargo, todos damos por hecho que con el coche adecuado podría volver a lograr al menos lo que vivimos en 2023. La duda es si lo tiene. Adrian Newey presentó un coche original, raro y alternativo, y los conceptos complejos suelen retornar resultados… cuando funcionan. Esto puede ocurrir o no, o tardar en madurar y que sus técnicos y sistemas digieran el esoterismo aplicado. ¿Van a ganar? No lo sabemos. Puede que tengan coche, puede que tengan motor y puede que tengan equipo. Puede, aunque antes tienen que hacer funcionar cosas que se sabe que no lo hacen. El ingeniero de los 25 títulos tiende a crear coches complejos, difíciles de manejar y complicados de comprender a la hora de aplicar mejoras y evoluciones. Sus teorías suelen conducir a periodos de dominio, pero requieren sus tiempos de maduración, casi siempre años. La única vez que llegó y ganó fue en 1998, pero la McLaren de entonces no era la Aston Martin de hoy. El año previo, en 1997, ganaron tres carreras y recaudaron siete podios… ya iban en línea ascendente, llevaban inercia. Si quieres verlos ganar a los de verde, échales paciencia o mucha fe. Ferrari y Lewis Hamilton A Ferrari le suelen sentar mal los cambios; mucho peor los grandes cambios. La devenida apertura del monedero, con menores limitaciones presupuestarias, les ayudará, acostumbrados a crecer a base de talonario. Charles Leclerc realizó una de sus mejores temporadas en 2025 con un coche deficiente, pero la Scuderia logró uno de los tres peores resultados en lo que va de siglo. No pasaron de cuartos tras abandonar de forma prematura un coche sin posibilidades, antes incluso del verano. Los de Maranello son capaces de lo mejor y de lo peor, pero nadie espera un sorpasso inmediato viendo de dónde salen. Es de suponer que Lewis Hamilton mejore en ausencia del efecto suelo y con una geometría mecánica más acorde con sus necesidades y gustos. Si los grandes pilotos se adaptan a lo que les dan, el siete veces coronado lo pasa mal desde que llegó este ahora liquidado concepto aerodinámico. Por calidad y trayectoria tenía que haberse erigido en líder rojo, pero fue el monegasco el que sometió con calidad al británico. Lewis Hamilton, a bordo del Ferrari SF-26 en BaréinLos italianos son muy opacos, y poco ha trascendido desde Maranello. Solo que, si empezaron con buen pie con su combustible, con el tiempo han ido encontrando problemas. Se habla de irregularidades en el rendimiento y que detona demasiado. Esto, que pudiera parecer por definición una ventaja, es un lastre. Su gasolina estalla por compresión antes de lo previsto, no combustiona cuando debe y conduce a un menor rendimiento. Uno de los muchos detalles menores que necesitarán solucionar, como todos. El motor de Red Bull Red Bull tiene otra tesitura. Las guerras intestinas desembocaron en la salida de la santísima trinidad que les dio brillo años antes: Horner-Newey-Marko. Si a esto se suma la implosión interna con la salida de decenas, casi cientos de empleados, la jugada se torna en estampida. Esto no genera un equipo distinto, sino uno MUY distinto. Durante 2025, en mitad de toda esta marejada, supieron mantenerse a flote hasta casi pelear por el título de pilotos hasta la última carrera, a pesar de los baches internos. Pero si el ADN azul empezó a cambiar tras la desaparición de Dietrich Mateschitz, el resto, y de manera nada sorprendente, llegó rodado. Tardarán en volver a ser el equipo que fueron, les llevará tiempo, que es justo lo que pedía su nuevo responsable, Laurent Mekies. Pero… Muchos se preguntaban por qué pedía paciencia el técnico galo antes de los test de pretemporada, cuando el año pasado estuvieron luchando por coronas hasta el último minuto. La respuesta está en su motor. Los de Milton Keynes han estado trabajando en un propulsor, sin tener uno, desde 2021. Fue tras una reunión con Renault, y que les dieran con la puerta en la cara tras pedir inversiones y mejoras, cuando decidieron que necesitarían no depender de otros. Max Verstappen se ha convertido en el principal activo de Red BullCrear un motor es muy complejo; desde cero, mucho más, pregunta en Audi a ver qué te cuentan. Cuando nunca antes hiciste uno bajo tu techo el asunto se torna en una cuesta arriba de calibre sideral. Para los de azul no ha sido fácil y se han asociado con Ford, que les financia la jugada; dinero no les faltará. Ficharon a muchos de los conocidos técnicos de Honda, a otros de Mercedes, y crearon su motor. Mekies ya conoce sus posibilidades y debilidades, pero no comenta una de la que nadie dice nada: el motor funciona, su potencia es la correcta, pero sus ingenieros ya saben que su fiabilidad queda cogida con pinzas pasados los mil kilómetros. A partir de ahí su vida útil queda en suspenso en un problema de mal apaño. Esto afectaría a sus dos clientes, Red Bull y Racing Bulls. Si no encuentran una solución, los cuatro toros saldrán al ruedo ya banderilleados. Max Verstappen es una fuerza de la naturaleza capaz de hacer rápido un bidón, pero de poco le servirá de cara al título si consume media docena de propulsores antes de verano. El problema de la fragilidad puede dar grandes fines de semana a los de Milton Keynes, y semanas de tormento poniendo y quitando motores con los que apuntillar el presupuesto y pagar castigos en parrilla, sobre todo al final del calendario. ¿Vuelve a brillar la estrella? Y nos queda Mercedes. En los primeros test de Montmeló rodaron mucho y bien, y fueron rápidos con celeridad. No es un dato, pero sí un detalle que indica que no tienen grandes problemas. Su concepto parece pulido y sin excesivos retoques para ser eficiente. Parece. Pero estos son detalles menores de un conjunto más grande. Mercedes se hace su propio motor, y durante mucho tiempo ha sido el mejor; de hecho, ha ido montado sobre los monoplazas campeones de los últimos años. Con filosofía nueva o vieja, a nadie se le olvida crear un buen mecanismo. A esto hay que añadir las fuertes inversiones de la marca en su factoría —HPP es propiedad de la marca Mercedes, no de la escudería— con miras a la implementación de tecnologías relacionadas con lo eléctrico. Su motor va a funcionar, con pistones mutantes o sin esa ventaja adquirida a base de retorcer las leyes de la física. La FIA acabará poniendo pie en pared o dando rienda suelta al resto para que emule o iguale ese teórico beneficio. Pero esto es cuasi anecdótico. La verdadera ventaja de Mercedes no reside ahí. Reside en su estructura, en sus mecanismos internos, en su funcionamiento orgánico. Es el equipo que menos ha cambiado en los últimos años, su directiva sigue casi intacta, sin grandes fichajes, pero tampoco sonoras marchas de las de portazo al encarar el parking. Mercedes tiene un sólido manual operativo, y cuando las cosas le funcionan, es implacable. A nadie debería escapársele que el año pasado, preámbulo de una de las temporadas más complejas —y costosas— de este siglo, los de Brackley pasaron de cuartos a segundos. Lo hicieron con un tipo serio y eficiente pero que nunca peleó por un título y un novato a cuestas, que no ha dejado mal sabor de boca, pero tampoco ha sorprendido a nadie. La clave de su éxito no fue su coche. Ni su motor. Ni siquiera sus pilotos: fue la consistencia del conjunto. Dos victorias y una docena de podios extienden el certificado. Mercedes ha empezado muy sólido la pretemporada.Este año no será una temporada de pilotos ni de coches: será de escuderías. La calidad de sus procesos, lo pulido de sus sistemas, la marcialidad militar con la que se conduzcan los llevarán a campeonar. Con semejante montaña de cambios, los más eficaces, no solo eficientes, serán los que se lleven este título y, en este sentido, los mejores mimbres los tiene la gente de Toto Wolff. Espacio para las sorpresas Luego, puede que Newey nos dé una sorpresa. O Ferrari, o McLaren, quién sabe. Pero a priori, sin haber visto cómo se enfrentan los coches, cómo se desenvuelven sobre el asfalto, qué tiempos hacen, cómo aceleran o en qué grado devoran sus gomas traseras ante el monumental aumento del par, dejar un veredicto no es arriesgado, sino abonarse a quedar como un adivino televisivo trasnochado. Pero en una hipotética tabla clasificatoria de cómo están cada equipo antes de arrancar, habría pocas dudas. Esto no es una adivinación, no supone un indicativo de lo que va a ocurrir, o una proyección de futuro. Es una radiografía de cómo están los equipos a día de hoy. Es muy pronto para juzgar rendimientos de unos monoplazas que van a cambiar mucho desde el momento de la publicación de este artículo, la segunda tanda de test, la primera carrera y la cuarta o quinta prueba, donde los desarrollos principales estarán acabando de tomar cuerpo. A partir de ahí habrá retoques no estructurales, mejoras zonales, y en verano ya habrá quien abandone sus monoplazas de este año. Pero que nadie pierda de vista algo sencillo: cambiar un mal coche lleva meses… cambiar un mal equipo, años. El que tenga uno deficiente necesitará tiempo para hacer que sea eficaz. Los títulos salen de lograr victorias, las victorias de tener coches buenos, y los coches buenos no salen de equipos malos. Bienvenidos a 2026, el año del caos.