Infografía sobre la investigación del accidente de tren en Adamuz. EE:Arte
Observatorio de la movilidad Expertos señalan la "soldadura" en el cambio de agujas como causa probable del accidente: "Se hizo manual y no eléctrica"Fuentes de la investigación revelan que el descarrilamiento del Iryo pudo deberse al "mal embridamiento de la vía" y que el "enclave Adamuz" es uno de los que más quebraderos de cabeza ha dado a Renfe y Adif.
Más información:Los maquinistas pidieron en agosto rebajar a 250 km/h la velocidad porque el "deterioro" de las vías causaba "botes".
Fernando PastorSandra Tobar Publicada 20 enero 2026 02:43hLas claves nuevo Generado con IA
Expertos apuntan a un "mal embridamiento" manual en el cambio de agujas como causa probable del accidente ferroviario de Adamuz.
Las soldaduras manuales, en vez de eléctricas, podrían haber debilitado la vía, facilitando la salida de los últimos vagones del tren de Iryo.
El enclave Adamuz ya había presentado incidencias previas y era un punto conflictivo para Renfe, causando retrasos frecuentes.
El fallo en la infraestructura, especialmente en la unión de las vías, cobra más fuerza frente a la hipótesis de un problema en el tren.
Los técnicos desplegados en el área del accidente ferroviario de Adamuz van estrechando el cerco a las causas que lo pudieron provocar.
La teoría en la que coinciden es que pudo haber un "malembridamiento" de la vía en el cambio de agujasque provocó la salida de los últimos vagones del tren de Iryo.
Es decir, en la "soldadura" que se hace entre un raíl y otro para dar continuidad a la vía, y en las 'garras' que los fijan para evitar que se muevan y puedan generar oscilaciones en los trenes.
Una operación que normalmente se hace de manera eléctrica para garantizar que no habrá problemas durante la operación de los trenes.
Sin embargo, en ocasiones se presentan problemas que requieren de soluciones urgentes para evitar problemas en el tráfico de trenes. Es por ello por lo que se recurre a fijaciones o soldaduras manuales en lugar de utilizar métodos más seguros.
Esto no significa que se hagan a mano, sino que no se recurre a la máquina que permite generar la tensión suficiente en la vía para garantizar que resistirá el paso de los convoyes a largo plazo.
Fuentes de la investigación aseguran a este diario que han detectado "soldaduras manuales" en lugar de "eléctricas" en el cambio de agujas, y que eso podría haber sido determinante a la hora de provocar el accidente.
Incluso, miembros de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios y de la Guardia Civil aseguran que este tipo de uniones resultan "más baratas" a la hora de llevar a cabo el mantenimiento.
Expertos consultados por EL ESPAÑOL explican que la investigación acaba de comenzar, y que aún es pronto para llegar a conclusiones determinantes. Sin embargo, ya existen esos primeros indicios que refuerzan la hipótesis de que el problema está en la infraestructura y no el material rodante. Es decir, que la causa estará en la vía.
Bien porque pudiera haber una rotura o algún defecto o porque hubiera algún problema que impidiera que el cambio de aguja en elllamado "enclave Adamuz" se hiciera en las condiciones correctas.
Los técnicos investigan si una rotura de la vía provocó el descarrilamiento del IryoFuentes conocedoras de la operación en el trayecto del accidente aseguran que justo ese enclave es uno de los que más quebraderos de cabeza ha dado siempre a Renfe. Sobre todo porque sus incidencias provocaban la mayor parte de los retrasos en las líneas a Sevilla y Málaga.
En el punto previo al accidente en el que investigan los técnicos hay un cambio de vía en línea recta, que los trenes de alta velocidad son capaces de hacer a 200 kilómetros por hora.
Son variaciones que se realizan por necesidades sobrevenidas del trayecto (un tren parado, una avería, etc.) y que pueden suponer embridamientos de trayectos de un kilómetro en muchas ocasiones.
El mantenimiento de este tipo de variaciones de vía exige amarrar los encajes y las soldaduras muy fuertemente y una exactitud máxima en las presiones y en las tensiones de los raíles. Deben aguantar el paso de trenes muy pesados y a alta velocidad.
De lo contrario, las vibraciones se multiplican en los vagones y pueden dañar la estructura del tren. Hay modelos que apenas se mueven, pero los más pesados o los menos equilibrados suelen dar más problemas.
Bertomeu (Iryo) considera "raro" y "extraño" el accidente ferroviario de AdamuzUn tren de 500 toneladas, como el de Iryo, puede deteriorar los enlaces de las vías al pasar y provocar que se salgan los últimos vagones, incluso sin que lo vea el conductor en tiempo real. De hecho, había casi 600 metros entre un tren y otro siniestrado.
Los técnicos han corroborado que la mayor parte del tren de Iryo pasó sin problemas por el cambio de vía. Pero el deterioro que pudo generar (provocando la fatiga definitiva del material) explicaría que fueran los dos últimos vagones los que se salieran del recorrido e invadiesen el trayecto contrario.
El maquinista Pablo, de 27 años, la familia Zamorano, un policía o dos periodistas: la identidad de los fallecidos en AdamuzLos fallos en el embridamiento de los cambios de agujas son una avería muy común en vías más deterioradas o usadas, como las de Cercanías. Pero en ese caso los cambios de vía se hacen a 30 km por hora y no generan problemas graves. En alta velocidad, un fallo puede ser fatal.
Los expertos tampoco tienen claro si hubo un impacto como tal entre el tren de Iryo y el Alvia de Renfe. Más bien se inclinan por la teoría de que los vagones o el material que se desprendía del Iryo desplazaron al Alvia hacia el talud. Un impacto hubiera sido aún más letal, aseguran.
La teoría inicial de que pudo tener un fallo el propio tren, como la rotura de un rodamiento, pierde fuerza a medida que se comprueban los datos sobre la vía.
Aunque es cierto que el esclarecimiento total de los hechos puede durar todo un año, fuentes conocedoras de este tipo de procesos aseguran que en un día, una vez cerrado el doloroso capítulo de las víctimas, puede haber explicaciones muy certeras de los hechos.
En cualquier caso, las cajas negras de ambos trenes serán la clave para no dejar dudas en la investigación. Ingenieros cercanos a este tipo de procesos aseguran que "todo se va a saber" más pronto que tarde con bastante exactitud.