Fernando Alonso firma un autógrafo en Baku. Reuters
F1 Fernando Alonso guía a la F1 tras decir que "se han matado circuitos": la propuesta para no retirarse que apoya VerstappenEl piloto asturiano ha puesto sobre la mesa reducir la potencia máxima instantánea de la batería, pero más sostenida.
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Jorge Pacheco Publicada 24 septiembre 2026 11:18h SíguenosFernando Alonso ha situado su futuro en la Fórmula 1 en el centro de un debate que va más allá de su continuidad con Aston Martin. El asturiano, cuyo contrato termina al finalizar 2026, no ha decidido aún si seguirá en la parrilla la próxima temporada.
Pero, mientras mantiene esa incógnita, ha formulado una propuesta concreta para corregir uno de los efectos que más le incomodan de la nueva era técnica: una gestión de la energía que, según su diagnóstico, desfigura la conducción y ha restado valor a varios de los trazados más emblemáticos del calendario.
El bicampeón mundial no cuestiona que la Fórmula 1 mantenga su componente híbrido. Su crítica se dirige a la forma en la que se libera la energía eléctrica. Con el actual reparto de potencia, los coches pueden disponer de una descarga muy intensa al salir de la curva y perder empuje antes de que termine la recta.
Pedro de la Rosa: "Nuestro plan A es que Fernando continúe como piloto y en eso estamos trabajando. Si no, hay un plan B"El resultado, explica Alonso, es una conducción que obliga a levantar antes de llegar a la frenada, reservar batería o pensar en la siguiente zona de aceleración en vez de atacar el asfalto con el procedimiento clásico.
"Ahora tenemos una aceleración muy rápida y después va cayendo. Atacas la curva de una forma extraña, levantando el pie durante los últimos 200 metros", describió en Bakú.
Su solución pasa por reducir la potencia máxima instantánea de la batería, pero ampliar el tiempo durante el que puede entregarse. "Con menos potencia durante más tiempo, llegarás a la curva a tu velocidad máxima, en lugar de alcanzarla a mitad de recta", añadió.
La propuesta no persigue necesariamente coches más lentos. Busca una curva de aceleración distinta: menos explosiva al principio y más sostenida hasta el punto de frenada.
Fernando Alonso, en el Gran Premio de España celebrado en MadRing. Reuters
Así, el piloto podría completar la recta con empuje disponible, frenar tarde y afrontar la siguiente curva sin verse condicionado por una descarga eléctrica agotada demasiado pronto. Sería una corrección sobre el modo de utilizar la batería, no una renuncia a la electrificación que sostiene la actual arquitectura de los motores.
Alonso ha vinculado esa cuestión a la pérdida de identidad de algunos circuitos históricos. Su diagnóstico fue especialmente duro con Silverstone, Spa-Francorchamps y Suzuka, escenarios en los que las curvas rápidas son parte esencial del desafío. "Hay circuitos que este año se han matado", afirmó.
Después fue más preciso al señalar que en Spa fue "casi vergonzoso" atravesar Eau Rouge y al citar también la 130R de Suzuka.
No se refería a que esos trazados hayan dejado de ser veloces, sino a que sus puntos de mayor prestigio ya no se afrontan únicamente desde el compromiso del piloto y la carga aerodinámica. Para Alonso, si el conductor tiene que modular el gas o administrar energía antes de una secuencia rápida, la vuelta cambia de naturaleza.
La decisión deja de depender sólo de frenar tarde, mantener velocidad en curva y abrir acelerador cuanto antes; entran en juego el estado de carga, los mapas de despliegue y la necesidad de reservar recursos para el siguiente sector. "No hay otra categoría del automovilismo en la que tengas que conducir más lento para ir más rápido", resumió el español.
El mensaje es relevante también para su futuro. Alonso ha insistido en que no anunciará de inmediato qué hará en 2027, pero ha dejado claro que el disfrute al volante y el margen de influencia del piloto pesarán en su decisión.
MadRing ya forma parte de la historia: un estreno que convence y abre una nueva era para la Fórmula 1 en EspañaAston Martin quiere renovarle y le ha dado tiempo, aunque el asturiano contempla tanto seguir en la F1 como mantener una relación competitiva con la marca en otros programas, incluido el Mundial de Resistencia.
El respaldo de Verstappen
Max Verstappen ha validado buena parte de ese análisis. El neerlandés respaldó el planteamiento de Alonso con una frase inequívoca: "Estoy de acuerdo en prácticamente todo lo que Fernando dice". También admitió que rebajar el pico de potencia eléctrica ayudaría a que los monoplazas recuperaran un comportamiento más natural, aunque su receta es más amplia.
Verstappen defiende que la Fórmula 1 debe aumentar el peso del motor de combustión y rebajar la dependencia de la batería, de modo que la gestión energética no condicione tanto la aceleración, los adelantamientos y el ritmo de carrera.
Max Verstappen, en el Gran Premio de Azerbaiyán. Reuters
El consenso entre dos campeones de generaciones distintas aumenta la presión sobre la FIA, la F1 y los fabricantes. La reducción del pico de descarga eléctrica sería, en teoría, una intervención menos compleja que rediseñar las unidades de potencia, pero requeriría acuerdos reglamentarios y una evaluación de su impacto sobre fiabilidad, adelantamientos y equilibrio competitivo.
No hay una decisión confirmada sobre aplicar esta medida, ni evidencia de un bloqueo formal de Mercedes o de otra marca.
Alonso, por tanto, no ha presentado sólo una queja ni una condición pública para prolongar su carrera. Ha dibujado una corrección posible para recuperar la lógica del pilotaje en los circuitos que, para él, mejor explican lo que debe ser la Fórmula 1: llegar más rápido al final de la recta, no levantar antes de tiempo para sobrevivir al siguiente tramo.
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