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Pequeña, ligera y tecnológica, en el universo GS encaja casi como el personaje de The Mandalorian en Star Wars: aparentemente contenida, esconde mucho más potencial del que aparenta. Nos hemos subido a ella en Lisboa para comprobarlo... por carretera y fuera de ella.
BMW Motorrad llevaba tiempo observando desde la barrera uno de los segmentos más dinámicos del mercado europeo de la moto. Mientras las 'trail' medias y de acceso multiplicaban ventas y atraían nuevos usuarios, la firma alemana apenas tenía presencia real en esa franja con una G 310 GS que nunca terminó de conectar del todo con el cliente europeo. La nueva F 450 GS llega precisamente para corregir eso. Y lo hace en el momento exacto.
Irene MaestrePorque el negocio 'trail' vive una auténtica explosión. El segmento medio, especialmente el comprendido entre los 500 y 900 cc, se ha convertido en el gran motor comercial del mercado, con modelos que en algunos casos han disparado sus matriculaciones por encima del 130% durante 2025. BMW tenía una presencia razonable en las F 800 y F 900 GS y ya estaba bien posicionada arriba del todo, en el segmento de más de 900cc, con las R 1300 GS y Adventure -auténticas referencias aspiracionales y de gran rentabilidad- ... Pero le faltaba una puerta de entrada competitiva para captar al usuario A2 que hoy buscan prácticamente todas las marcas.
Y ahí entra esta F 450 GS, una moto desarrollada con una lógica mucho más estratégica de lo que aparenta.
La primera decisión importante está en el diseño. BMW no ha querido construir una trail "económica", sino una GS reconocible desde diez metros. El frontal replica claramente el lenguaje visual de la R 1300 GS, con el característico faro de ledes y la firma lumínica en forma de X, mientras que el depósito elevado, el pico delantero y la zaga estrecha mantienen intacto el ADN estético de la saga.
La jugada tiene sentido: en un mercado cada vez más aspiracional, el cliente de acceso también quiere sentirse dentro de la familia prémium. Y la F 450 GS lo consigue bastante bien.
Además, pese a su imagen aventurera, resulta razonablemente accesible. El asiento queda a 845 mm del suelo, aunque BMW ofrecerá alternativas más bajas o más altas según el perfil del usuario. El depósito de 14 litros y la estrechez central facilitan llegar al suelo y moverse con naturalidad tanto en ciudad como fuera del asfalto.
Al límite del A2
Pero seguramente el dato más relevante del proyecto esté en la báscula. BMW declara 178 kilos en orden de marcha, una cifra especialmente contenida para una bicilíndrica 'trail' de este tamaño y claramente inferior a muchas rivales directas. Esa ligereza no es casual: combinada con los 48 CV del nuevo motor, deja la relación peso/potencia en 0,272 CV/kg, prácticamente el máximo permitido para el carné A2.
Es decir, BMW ha llevado la normativa hasta el límite exacto para ofrecer la mayor respuesta posible sin necesidad de recurrir a versiones limitadas. Una estrategia inteligente porque el cliente A2 actual ya no busca sólo una moto escuela; busca una moto definitiva para muchos años.
El nuevo motor ha sido concebido y desarrollado por completo por BMW y manufacturado por el gigante indio TVS bajo su estricta supervisión.El motor también responde a esa filosofía. Se trata de un bicilíndrico en línea completamente nuevo, de 420 cc, desarrollado por BMW y fabricado por TVS en India. Entrega 43 Nm y apuesta por una respuesta muy lineal y aprovechable más que por cifras espectaculares. El cigüeñal calado a 135 grados aporta además un tacto y un sonido con bastante personalidad, alejándose del comportamiento demasiado neutro habitual en las motos de acceso.
La parte ciclo está igualmente un escalón por encima de muchos modelos de esta categoría. El bastidor tubular de acero utiliza el motor como elemento estructural y busca combinar robustez, precisión y facilidad de conducción. Las suspensiones KYB (con horquilla invertida de 43 mm y amortiguador trasero progresivo) ofrecen 180 mm de recorrido y, en las versiones superiores, incluso regulación completa.
También convence el apartado de frenos, con pinza Brembo radial de cuatro pistones delante y ABS Pro sensible a la inclinación, algo todavía poco habitual en motos orientadas al A2.
BMW, además, ha cargado especialmente el peso tecnológico de la moto. Hay modos de conducción, control de tracción, gestión del freno motor y una instrumentación TFT de 6,5 pulgadas con conectividad completa.
Una gran novedad
Pero la gran novedad está en el sistema ERC (Easy Ride Clutch), disponible en las versiones más equipadas.
Explicado de manera sencilla, funciona de forma parecida al embrague automático de un escúter o a un variador, aunque manteniendo un cambio convencional de seis marchas. La moto puede arrancar, detenerse o maniobrar sin necesidad de usar la maneta porque un sistema centrífugo conecta automáticamente el embrague según el régimen del motor.
El piloto sigue cambiando marchas con el pie, pero desaparece buena parte del trabajo manual del embrague. Eso evita calados, facilita la conducción urbana y reduce mucho el esfuerzo en 'off road' lento o maniobras complicadas. Lo interesante es que BMW mantiene igualmente la maneta tradicional para quien quiera seguir utilizándola de forma convencional.
Nos subimos a ella en carretera y fuera de ella
Para qué les vamos a engañar: las ganas de subirnos a ella eran enormes. Lo hacemos en Lisboa y sobre la unidad tope de gama, la Trophy... ymenuda sorpresa.
Sobre el papel puede parecer una 'trail' media más para el carnet A2, pero en cuanto empiezas a rodar descubres una moto mucho más llena y agradable de lo esperado. El bicilíndrico empuja con fuerza desde muy abajo, hasta el punto de poder circular por ciudad en marchas largas sin tirones ni necesidad de jugar constantemente con el embrague gracias el novedoso ERC aunque conviene no abusar de él pues se corre el riesgo de recalentar la unidad. No tiene sentido circular en 5ª o 6ª por debajo de los 50 km/h. Tiene una respuesta muy lineal, pero al mismo tiempo transmite más sensación de motor "grande" de la que sugieren sus 48 CV.
En carretera destaca sobre todo por lo fácil que resulta conducirla. Es estrecha, ligera y muy manejable, casi un juguete en curvas. Cambia de dirección con rapidez y transmite mucha confianza incluso en asfaltos delicados, ayudada por unas suspensiones KYB firmes, pero bien equilibradas. El 'quickshifter' funciona especialmente fino, tanto subiendo como reduciendo marchas, mientras que los frenos convencen más por tacto y dosificación que por una potencia exagerada. La electrónica, además, trabaja de forma bastante discreta y eficaz.
Fuera del asfalto también deja buenas sensaciones. Muy buenas diría yo, que no soy un especialista precisamente. Sin ser una 'trail' extrema, su bajo peso, la posición de conducción, la contenida distancia entre ejes y el tacto del motor permiten disfrutar mucho en pistas y caminos.
El modo Enduro Pro da bastante libertad para deslizar la rueda trasera y jugar con las inercias, mientras que el aplomo del tren delantero transmite seguridad incluso sobre terreno complicado.
Ahí vuelve a aparecer una de sus grandes virtudes gracias de nuevo también al cambio ETC que automatiza lo incómodo sin eliminar la sensación de control: resulta mucho más accesible y fácil de llevar que otras GS de mayor tamaño, algo que probablemente era justo lo que BMW necesitaba tras el discreto recorrido comercial de la G 310 GS.
En el universo GS, esta nueva BMW F 450 GS encaja casi como ese personaje inesperado que acaba robándote la escena: pequeña en tamaño, pero con una capacidad que sorprende a medida que entra en acción. Podría ser el "Grogu" de la familia GS, esa figura aparentemente contenida que, sin embargo, esconde mucho más potencial del que deja ver a primera vista
Con precios entre 7.390 y 8.226 euros (esta de la foto es la versión Trophy probada), la F 450 GS entra de lleno en el corazón del mercado 'trail' europeo. Y probablemente eso explique mejor que nada su existencia. BMW no necesitaba otra gran GS; necesitaba una GS capaz de crecer donde hoy está creciendo realmente el negocio.
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