El auge de las marcas chinas redefine el panorama automovilístico europeo y sus estrategias de producción
Regala esta noticia Añádenos en Google Los fabricantes chinos han trasladado parte de su producción a Europa. (Copiloto)Madrid
01/07/2026 a las 07:09h.El avance de las marcas procedentes del gigante asiático en nuestro mercado es indiscutible. Basándonos en los datos consolidados de matriculaciones de la Asociación de ... Fabricantes Anfac junto a Faconauto y Ganvam) al cierre del ejercicio de 2025 y los avances del primer tramo de 2026, los coches de marcas de origen chino cerraron el año pasado superando ligeramente el 10% de cuota de mercado (concretamente un 10,22%, según el desglose de matriculaciones). Esto significa que 1 de cada 10 coches nuevos vendidos en España ya procede de estas firmas.
Aunque el abanico de fabricantes no para de crecer (Omoda, BYD, Jaecoo, Lynk & Co, etc.), el indiscutible motor de este fenómeno sigue siendo MG (SAIC Motor). Solo esta marca rozó las 45.000 unidades el año pasado.
Si analizamos su penetración en el conjunto de europa, según el informe anual de la patronal europea de fabricantes de vehículos ACEA, los coches fabricados en China representaron el 7% de las ventas totales de turismos en la Unión Europea al cierre del ejercicio de 2025, y según sus últimas cifras, correspondientes a mayo de 2026, representan ya un 9,9% de cuota de mercado mensual en toda Europa, rozando ya la barrera psicológica de 1 de cada 10 coches vendidos en el continente.
Según sus informes, los eléctricos puros (BEV) ya representan el 20% de todas las matriculaciones acumuladas en Europa en lo que va de año, y es ahí donde firmas como BYD o Geely están rompiendo moldes. De hecho, BYD acaba de colarse por primera vez en el 'Top 10' de grupos automovilísticos europeos, superando en volumen mensual a marcas históricas como Ford.
Los fabricantes chonos han desembarcado en Europa con más de 20 marcas, y una oferta de vehículos tanto de combustión como electrificada y 100% eléctrica
Estos datos se corroboran en el estudio «Impact of Chinese OEMs in Europe», publicado por la consultora KPMG, según el cual mientras que en el año 2023 las marcas chinas ostentaban apenas un 4% de la cuota de mercado total de coches nuevos en Europa, las proyecciones para 2030 estiman que esta participación escalará hasta aproximadamente el 10%. Si aislamos exclusivamente el segmento de los vehículos eléctricos de batería (BEV), el impacto es todavía más agresivo, proyectándose una cuota de mercado media del 13,8% para 2030, que en ciertos países europeos específicos podría fluctuar en un rango de entre el 10% y el 30%.
La realidad es que ante la «avalancha china» la producción y venta de vehículos «made in Europe» se ha contraído, afectando fundamentalmente a las plantas de producción situadas en Alemania.
La industria europea se enfrenta a una encrucijada de costes laborales y competitividad ante la entrada de nuevos jugadores
Así, el Grupo Volkswagen planea recortar hasta 100.000 empleos en los próximos cinco años a nivel mundial, así como el cierre de hasta cuatro plantas en Alemania, según el medio germano 'Manager Magazin'.
El consejo de administración ha declarado que su modelo de negocio actual, de «desarrollar coches en Alemania, fabricarlos en Europa y exportarlos al resto del mundo» ya no funciona para todas las marcas y «para seguir teniendo éxito en estas condiciones, tenemos que evolucionar. Todo el Grupo debe aumentar significativamente su competitividad.
Esto requiere un enfoque más preciso, así como una disciplina más estricta en materia de costes e inversiones«, han declarado a E. Press desde la firma alemana. El pasado marzo, la compañía anunció que recortaría alrededor de 50.000 puestos de trabajo para 2030 en Alemania, con el objetivo último de lograr un ahorro neto anual de más de 6.000 millones de euros en toda la compañía para final de la década.
Proceso de montaje en la planta de Ebro en Zona Franca. (Copiloto)Las cifras de Ebro Factory
500.000 m² de superficie total
309.000 m² industriales de Ebro
23.000 m² dedicados a carrocería
Más de 200 robots industriales
696 metros de longitud de la línea M1 con 97 estaciones de trabajo
Más de 1.000 referencias logísticas por modelo
Hasta 250 vehículos día
Capacidad productiva a final de 2026 de 50.000 vehículos
Capacidad para fabricar hasta 5 modelos distintos
1.530 trabajadores en planta
2.045 empleados en Ebro Motors Group
Más de 420 ingenieros
Aproximadamente 4.000 empleos directos e indirectos
Más de 33.000 vehículos producidos desde el inicio de la actividad
Inversión industrial:
Más de 150 millones de euros
70 millones de euros en carrocería y soldadura
14 millones de euros en línea de montaje
7 millones de euros en instalaciones de pintura
Los resultados financieros avalan la jugada, ya que en el primer trimestre de 2026, Ebro EV Motors ha registrado un récord histórico de facturación de 141,4 millones de euros (un crecimiento del 223,6% interanual), alcanzando una cuota de mercado en España del 2,2%. Además, la marca ya ha iniciado su expansión internacional hacia Bulgaria y Portugal.
En Andalucía Santana Factory de Linares (Jaén) ha vuelto a la vida tras años de inactividad. Bajo un acuerdo de licencia con la joint venture china ZZ Nissan (participada mayoritariamente por Dongfeng), se ha lanzado el Santana 400, un pick-up puro con versiones diésel e híbrido enchufable. El CEO de Santana Motors, Edu Blanco, ha confirmado que la primera línea de montaje tiene el ambicioso objetivo de lograr que hasta un 60% de los componentes se produzcan localmente en España, reactivando la red de proveedores andaluces.
El gigante europeo Stellantis tampoco ha querido quedarse fuera de la ola asiática. A través de su «joint venture» con Leapmotor International (controlada al 51% por Stellantis), el grupo busca abaratar costes y acelerar los tiempos de desarrollo de sus vehículos eléctricos.
La planta aragonesa Figueruelas (Zaragoza) añadirá en 2028 la producción de un nuevo C-SUV eléctrico de Opel que compartirá línea de montaje y componentes con el Leapmotor B10, abaratando costes de escala.
Además en un movimiento decisivo para garantizar el futuro de la planta madrileña de Villaverde (actual productora de los Citroën C4), Stellantis transferirá la propiedad de la fábrica a la filial española de Leapmotor International. Cuando finalice el ciclo de los modelos de Citroën, Villaverde se convertirá en un centro exclusivo de producción global para los coches eléctricos de Leapmotor.
Y aunque la operación no se ha confirmado, Valencia podría convertirse en breve en otro de los puntos donde la automoción china podría establecerse, ya que Ford ha iniciado conversaciones preliminares con el grupo automovilístico chino Geely para compartir capacidad de fabricación en Europa. El eje central de estas negociaciones sería la utilización de la planta de montaje de Ford en Almussafes (Valencia), una instalación que actualmente cuenta con una infrautilización de su capacidad productiva.
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