Los investigadores adscritos al Ministerio de Transportes que estudian las causas del accidente ferroviario de Adamuz han advertido a la Guardia Civil de que hay «firmas manipulables» en los informes realizados por la empresa estatal sobre el estado de las vías en las que se produjo el choque de trenes. Así consta en el último dossier de la Comisión de Investigación de Accidente Ferroviarios (CIAF), al que ha tenido acceso EL MUNDO, donde el organismo también alerta de un baile en las fechas y en la «contradicción» entre informes anteriores y posteriores al suceso. Algo que, subraya, genera dudas acerca de cuál de los dos es el que contiene la información real.
El Instituto Armado requirió a CIAF -integrado por técnicos expertos- el informe tras recibir un primer dosier en el que había detectatado «incongruencias» en la documentación sobre la soldadura rota. El pasado 12 de febrero, el presidente de la CIAF, Ignacio Barrón de Angoiti, les remitió sus conclusiones tras analizar estos documentos. En su respuesta a la Guardia Civil, expone la variedad de versiones que ha detectado y las suspicacias sobre la validez de las rúbricas. Así, pone en conocimiento de los agentes la existencia de, especifica, «multitud de firmas que no son ni firmas manuscritas ni firmas electrónicas, con lo que se generan dudas en cuanto a la validez de estas. Muchas de las firmas contenidas en este documento son una imagen escaneada de una firma manuscrita que es fácilmente manipulable». Se refiere al informe final de soldaduras aluminotérmicas del PB Adamuz (Córdoba-Sevilla). Esta conclusión es de especial relevancia porque es el punto en el que se produjo el accidente en el que murieron 46 personas.
Y en relación a este tramo, añade que el informe de Adif , los investigadores del Ministerio vuelven a hallar grietas. «Tiene según su control de versiones una versión inicial de fecha 25/06/2025 y una segunda versión de fecha 01/02/2026. Dentro del documento, existen partes que tienen firma con fecha 28/06/2025, y que serían, por lo tanto, posteriores a la primera versión del documento». Avisa, por tanto, de las «incongruencias» que su equipo ha detectado respecto al dossier que se presentó en el año 2025.
La respuesta del presidente de la CIAF también contiene una «nota aclaratoria» donde se «detallan las modificaciones a las que ha sido sometido el informe final» del estado de las vías en el tramo del siniestro mortal. «En este documento no se recogen ninguno de los documentos incluidos en las páginas de fecha 28/06/2025, por lo tanto, esto supone una incongruencia en cuanto al control de las versiones, y no se puede saber con exactitud qué parte del documento ha sido modificada en qué momento», avisa. Por último, hace referencia a la «nota aclaratoria 02 del informe de soldaduras Aluminotérmicas del PB de Adamuz. «También ha sido realizado y firmado con posterioridad al suceso, y contradice a otro que existía previamente. Esto genera dudas acerca de cuál de los dos es el que contiene la información real», concluye.
El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios elevó estos datos a la Guardia Civil el pasado 20 de febrero, después de que el día 12 los agentes del Instituto Armado que investigan el siniestro solicitaran ampliar la información sobre «ciertas incongruencias detectadas en la documentación proporcionada por Adif».
Fue la investigadora de la CIAF encargada del suceso 8/26 -como se llama técnicamente al accidente- la que, el 6 de febrero, dio la voz de alarma a Ignacio Barrón de Angoiti, tal como consta en la documentación remitida a la Guardia Civil. «En el análisis realizado por el equipo investigador se han detectado una serie de incongruencias en lo que respecta a la veracidad de los documentos anteriores, lo cual pongo en tu conocimiento», advertía. Y lo hacía, según ella misma detallaba, de acuerdo con el artículo 20.1 de la Ley 2/2024, que copiaba a continuación. «Sin perjuicio de lo previsto en el artículo 17, si en el transcurso de una investigación técnica, se conoce o se sospecha que la comisión de un acto enmarcado en el accidente o incidente de que se trate pudiera constituir un ilícito penal, el investigador o investigadora encargado informará de inmediato para que la Autoridad, a través de la persona que ostente la Presidencia, lo comunique a la autoridad judicial competente o al Ministerio Fiscal».
El equipo investigador está realizando un análisis documental de la información proporcionada por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias sobre a la obra de renovación de desvíos (FASE 2) en la línea Madrid-Sevilla, donde se encuentra el trazado entre Córdoba y Sevilla. La experta detectó errores entre lo que su equipo observó y el contenido de los informes recientes realizados antes y después del accidente mortal. Se trata, indicaba, de «partes de soldaduras aluminotérmicas, actas de neutralizaciones y homogeneizaciones ADIF PB Adamuz». Llamaba la atención sobre el «informe final de soldaduras aluminotérmicas del PB ADAMUZ (Córdoba-Sevilla)».
En el procedimiento intervienen la Guardia Civil, en sus funciones de policía judicial dirigida por la magistrada que comanda el caso, y por otro la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, que está integrada en el organigrama del Ministerio de Transportes y que se crea como un organismo independiente para este tipo de situaciones.