Interior del interior del tren Iryo cuando se cruza con el tren Alvia a las 19:43:39 horas. E. E.
Observatorio de la movilidad La CIAF confirma que no hubo averías en los trenes de Adamuz e insiste en la rotura de la vía como causa del accidenteEl órgano investigador ha aportado un nuevo informe al juzgado de Montoro con las primeras imágenes del interior de los trenes en el momento del siniestro.
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Sandra TobarJavier Corbacho Publicada 28 abril 2026 11:57h Actualizada 28 abril 2026 13:27h Las clavesLas claves Generado con IA
Un nuevo informe de laComisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) constata que la causa del accidente de Adamuz (Córdoba) en el que murieron 46 personas fue por una rotura de carril al confirmar que no existen “anomalías” en ninguno de los dos trenes implicados.
La CIAF ha aportado un nuevo informe al juzgado de Montoro (Córdoba) con las primeras imágenes del interior de los trenes en el momento del siniestro al que ha tenido acceso EL ESPAÑOL-Invertia.
Dicho informe se realiza también tras el análisis de los Registradores Jurídicos (cajas negras) de los trenes Alvia e Iryo, así como de los audios del tren Alvia y las imágenes de las cámaras del tren Iryo.
El presidente de Adif reitera que no hubo mala praxis en Adamuz y confía en el análisis del carril para conocer la verdadLa CIAF asegura, tras realizar la secuencia de los hechos desde el descarrilamiento del tren Iryo hasta su impacto con el Alvia a las 19:43:33 horas, que “no se evidencia en los datos analizados que existan anomalías en ninguno de los dos trenes”.
Por este motivo, se concluye como causa del descarrilamiento y posterior colisión, la existencia de una rotura de carril a la altura del PK 318.681. Una rotura de carril que, según otro informe, pudo producirse 22 horas antes del accidente del pasado 18 de enero, tal y como apuntan las caídas de tensión registradas la noche anterior
Primeras imágenes
Una de las principales novedades de este informe es que incluye imágenes del interior del tren Iryo que aún no se habían hecho públicas.
En algunas de ellas, por ejemplo, se aprecian lo que parecen esquirlas incandescentes a través de las ventanas, presumiblemente procedentes del roce entre las ruedas descarriladas y las partes metálicas de la infraestructura.
Captura imágenes del coche 8 de Iryo, a las 19:43:35, sentido contramarcha, en el que se aprecian las esquirlas.
Se pueden observar en los coches 6,7 y 8 entre las 19:43:35 y las 19:43:37 horas.
En ese momento, a las 19:43:37 en las imágenes del coche 5 se aprecia el desplazamiento del coche 6 hacia la entrevía.
El informe incluye capturas de vídeos del interior del coche 7, a las 19:43:37 sentido contramarcha en el que se produce un movimiento vertical fuerte.
Conjunto de capturas vídeos interior coche 7, a las 19:43:37 sentido contramarcha, a la izquierda movimiento vertical fuerte y a la derecha movimiento lateral.
Al mismo tiempo, en la cámara del coche 7 se aprecia movimiento lateral hacia el exterior de la infraestructura, provocando la caída de varios pasajeros.
Algo parecido ocurre en el coche 8, donde se corta ya la grabación.
Justo después, a las 19:43:38, el informe detalla que el tren Iryo ha ocupado la vía del Alvia.
12 centésimas de segundo después el enclavamiento registra el mensaje de alarma. La aguja A644 reporta talonamiento.
Dicho talonamiento puede deberse a la invasión de la entrevía por parte de los coches descarrilados del tren Iryo, o debido a los daños que dichos coches provocan sobre los elementos del desvío.
A las 19:43:40 se observan las luces frontales del tren Alvia a través de las ventanas del tren Iryo en el momento del cruce entre ambos trenes en los siguientes coches.
Interior del vagón 2 del tren Iryo cuando se cruza con el tren Alvia a las 19:43:40 horas.
Las cámaras del coche 1 del Iryo no observan las luces debido al ángulo de enfoque de la cámara. Sin embargo, las del coche 2, 3, 4 y 5 sí.
Mientras tanto, en el coche 5 se continúan observando los movimientos laterales del coche 6.
Conjunto de capturas vídeos interior coche 7, a las 19:43:40 sentido contramarcha.
Y en el coche 7, en el transcurso del segundo se desplaza desde la entrevía hacia el exterior provocando la caída de varios pasajeros. Finalmente, se pierde la imagen de la cámara.
A las 19:43:41, el maquinista del Iryo pulsa el freno de emergencia. En este momento el tren Iryo circula a una velocidad de 180 km/h.
En ese mismo minutaje, se observan las luces frontales del tren Alvia a través de las ventanas del tren Iryo a la mitad del coche 4 y en el coche 5. Las cámaras ya no captarán más las luces del tren de Renfe.
A 19:43:42 la caja negra del tren Alvia reporta fallo de alimentación y deja de registrar datos. Presumiblemente este es el momento de la colisión.
Según el informe, en este momento el morro del Alvia se sitúa en el PK 318.173, y en ese mismo punto se sitúa el eje 23 del tren Iryo, correspondiente al último bogie del coche 6 en el sentido de la marcha.
El primer punto de colisión entre el tren Iryo y el tren Alvia se sitúa en la zona posterior del coche 6.
En este momento el tren Iryo circula a una velocidad de 152 km/h y el tren Alvia a una velocidad de 204 km/h.
En el vídeo del coche 5 de la cámara situada a contramarcha, se aprecia desplazamiento del coche 6 hacia entrevía al finalizar el segundo 41.
Conjunto de capturas vídeos interior coche 5, a las 19:43:41 sentido contramarcha, a la derecha ampliación vestíbulo con coche 6 .
Justo al inicio del segundo 42 se aprecia vibración en el vagón, presumiblemente debido al impacto del Alvia con el final del coche 6, e inmediatamente después se produce un desplazamiento del coche 6 hacia el lado contrario (exterior de la infraestructura).
A las 19:43:43 el tren Alvia deja libre el circuito de vía.
Entre el segundo 19:43:42 y 19:43:43, se apaga la luz en el coche 5 del Iryo y se corta la imagen de ambas cámaras de manera simultánea.
A las 19:44:06 la velocidad del tren Iryo desciende a 0 km/h según el JRU.
Captura imagen final coche 5, a las 19:43:43 (columna izquierda sentido de la marcha, columna derecha sentido contramarcha).
Este es presumiblemente el punto de detención final del tren, con el morro delantero situado en el PK 317.567, a 1.113,6 metros del punto cero del descarrilamiento (PK 318.681).
Noticia en actualización
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