- RANA FOROOHAR
Al cambio de modelo entre la 'eficiencia' y la 'resiliencia' en el transporte marítimo todavía le falta mucho camino por delante.
La última fisura expuesta por la guerra en Irán es el comercio y la seguridad marítimos. El cierre del estrecho de Ormuz, junto con los ataques a los puertos de Dubái y la preocupación de que los rebeldes hutíes puedan intensificar sus ataques en el mar Rojo, ha paralizado el transporte marítimo mundial en la región, así como el de los suministros energéticos más importantes. De este modo, ha quedado patente que ni Estados Unidos —ni el mundo— están preparados para la rapidez con la que el comercio mundial puede verse comprometido ante una disrupción geoeconómica.
Me sorprende que aún no estemos preparados, dado que llevamos casi tres décadas presenciando esta situación. El terremoto de Taiwán de 1999 interrumpió el suministro mundial de chips y provocó el cierre de fábricas en California y Texas. El tsunami de Japón de 2011 paralizó durante meses partes de la cadena de suministro del sector del automóvil a nivel mundial.
Por no hablar de los muchos problemas en la cadena de suministro relacionados con la pandemia y la inflación de alimentos y energía provocada por la guerra en Ucrania. Y ahora, el presidente Donald Trump ha provocado la mayor crisis de la historia en la cadena de suministro —esta vez en el petróleo— con una aparente falta de planificación sobre cómo gestionar estas perturbaciones. A pesar de todo el discurso pospandémico sobre la creación de sistemas económicos resilientes y eficientes, parece que no hemos acertado en ninguno de los dos.
Pensemos que la semana pasada Trump se vio obligado a derogar la Ley Jones, vigente desde hace un siglo, que estipula que solo los buques construidos y abanderados en Estados Unidos pueden transportar mercancías entre puertos estadounidenses. Esta legislación ha sido polémica durante mucho tiempo, ya que la pérdida de la base industrial estadounidense en el transporte marítimo ha disminuido las economías de escala en la construcción naval estadounidense. Esto ha significado que muchos astilleros extranjeros pueden fabricar buques y operar en el sector marítimo a un costo menor que la industria estadounidense.
Trump espera reducir los precios del petróleo y el gas, al menos temporalmente, permitiendo que buques extranjeros transporten mercancías entre puertos estadounidenses, abaratando así el transporte de estas materias primas, cuyos precios han aumentado drásticamente debido a la guerra con Irán.
No está claro si esto tendrá algún efecto más allá de una pequeña caída en los precios del petróleo. Sin embargo, al menos ha reabierto el debate sobre la Ley Jones. Según un informe de 2026 de la Universidad de Vanderbilt sobre los desafíos de la construcción naval, "el mercado protegido por la Ley Jones no puede impulsar el resurgimiento industrial necesario para la competitividad global sin una reforma profunda e inversión pública". Como explican los autores, la ley incentiva a los operadores a reparar los buques antiguos con bandera estadounidense en lugar de construir otros nuevos, que cuestan entre tres y ocho veces más que los buques de construcción extranjera.
Aun así, advierten que "la derogación de la Ley Jones ofrece una ventaja a corto plazo, pero aumenta la fragilidad a largo plazo. Sin requisitos de protección nacional, los operadores comprarían buques más baratos fabricados en el extranjero (y subvencionados por el Estado), dejando a Estados Unidos sin una base manufacturera".
De hecho, eso es prácticamente lo que ha sucedido en todos los ámbitos del transporte marítimo que quedan fuera del alcance de la ley: la industria está ahora dominada por buques chinos. Tanto los investigadores de Vanderbilt como un informe de Open Markets sobre cómo salvar la construcción naval estadounidense argumentan (y yo coincido) que el verdadero problema radica en la incapacidad del gobierno para enviar señales de demanda contundentes a la industria mediante el respaldo financiero durante años y décadas.
Garantizar la reconexión entre la construcción naval pública y privada siempre ha sido la única manera en que cualquier país ha logrado construir una armada, un sector marítimo comercial y una defensa sólidos.
Pero vale la pena recordar por qué tenemos esta ley. A principios del siglo XX, EEUU dependía peligrosamente de los cárteles navieros extranjeros (incluidos los de Reino Unido, que recibían subsidios estatales). El poder monopólico de estas empresas disparó los precios del transporte marítimo de artículos básicos hasta 20 veces.
Según Edward Hurley, entonces director de la Junta de Transporte Marítimo de Estados Unidos, aunque existía cierta justificación [durante la Primera Guerra Mundial] para estos enormes aumentos en las tarifas de fletamento, los costos de los buques y los fletes, era evidente que habían sido inflados artificialmente.
Esto refleja fielmente el poder monopolístico que ejercen hoy los mayores grupos navieros del mundo, como MSC, Maersk, Cosco, Hapag-Lloyd y algunos más, que controlan el 90% de la capacidad de transporte marítimo mundial. Gracias al boom de los superpetroleros y el transporte de contenedores, cada vez son menos los barcos, pero de mayor tamaño, los que transportan la mayor parte de las mercancías del mundo (el 90% de las cuales se transportan por mar). Se trata de un sistema diseñado para la "eficiencia" en lugar de la resiliencia, sobre todo en esta nueva era bélica en la que un dron iraní de bajo costo puede destruir un petrolero en pocos minutos.
Si los buques son, en efecto, la nueva moneda de cambio, como han afirmado las dos últimas administraciones estadounidenses, EEUU tendrá que replantearse por completo la forma en que incentiva y regula la construcción de nuevos buques. Se necesitan menos megapetroleros y fragatas, y más buques ágiles de doble uso, que se fabriquen en colaboración con socios (pocos países pueden construir buques por sí solos).
Independientemente de si esto sucede o no, el cierre efectivo del estrecho de Ormuz acelerará aún más la búsqueda de nuevas rutas marítimas, por ejemplo, en el Ártico. En un mundo de conflictos entre grandes potencias, la flexibilidad equivale a seguridad.
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