Desde ACEA señalan la excesiva burocracia como el obstáculo principal para la industria automotriz frente a la competencia internacional
Regala esta noticia Añádenos en Google ACEA publica su postura sobre la Ley de Aceleración Industrial. (Copiloto)Madrid
02/07/2026 a las 09:01h.La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) ha fijado una postura firme y cautelosa ante la propuesta de la Ley de Aceleración Industrial (IAA). ... Aunque la industria refrenda plenamente el objetivo de blindar el tejido manufacturero de la Unión Europea y reducir la dependencia exterior en tecnologías limpias, advierte de que el texto actual amenaza con desestabilizar las inversiones vigentes y fragmentar las cadenas de suministro globales fuertemente integradas.
Por ello, consideran que la transición hacia una preferencia explícita por la producción local («EU27») debe ser obligatoriamente gradual y flexible.
Para que esta normativa se convierta en una herramienta de política industrial eficaz, los legisladores deben solucionar las exigencias de localización de componentes.
El desafío de los costes y la realidad del coche terminado
Según ACEA, imponer por decreto el ensamblaje local incrementará los costes de fabricación de los vehículos y, sin un incentivo que lo compense, se debilitará el modelo de negocio europeo. Por esta razón, el sector solicita contrapartidas tangibles como la creación de «supercréditos» para turismos y furgonetas eléctricos bajo el Reglamento de CO2, o ayudas financieras directas para la compra de camiones y autobuses de fabricación comunitaria.
A este encarecimiento se suma un error metodológico en la propuesta actual, que calcula el contenido «hecho en la UE» basándose únicamente en las piezas aisladas. Desde la Asociación recuerdan que un vehículo es mucho más que la suma de sus partes y que gran parte de su valor real reside en el I+D, la ingeniería avanzada y la alta cualificación de la mano de obra europea.
La solución planteada pasa por adoptar una fórmula ya testada en los acuerdos de libre comercio de la Unión, que consiste en partir del precio final de venta y restar el valor de los componentes que provengan de fuera de nuestras fronteras.
El encaje de los socios comerciales clave
Otro punto crítico para la supervivencia industrial es el mantenimiento de los lazos comerciales tradicionales. El Brexit no ha destruido la profunda integración que la automoción europea mantiene con el Reino Unido, un país con el que ya se han pactado estándares equivalentes en materia medioambiental, laboral y de competencia. Los fabricantes exigen que las baterías y componentes británicos mantengan el mismo estatus que los comunitarios.
En una situación similar se encuentran las inversiones históricas realizadas de buena fe en el entorno geográfico más cercano, como Turquía y Marruecos. Para evitar la pérdida de competitividad y que estas factorías queden en el olvido, el sector reclama una cláusula de derechos adquiridos que proteja la capacidad ya instalada antes de la publicación de la ley.
Para gestionar todos estos requisitos geográficos de forma viable, la patronal propone aplicar un objetivo de cumplimiento por flota que simplifique las reglas del juego. La idea es que si el 70% de los vehículos de un fabricante cumple con las exigencias europeas en un año concreto, el 100% de su flota reciba los beneficios asociados al año siguiente, incluyendo en este perímetro geográfico a la UE27, el Espacio Económico Europeo y el Reino Unido.
Plazos inviables y la brecha del vehículo industrial
La viabilidad temporal del proyecto normativo también genera serias dudas en el seno de la patronal, que tacha de irreales los plazos para la localización de baterías y exige la eliminación de los requisitos para materiales bajos en carbono debido a que ni siquiera cuentan con una definición legal clara.
Del mismo modo, la obligatoriedad sobre las cadenas cinemáticas electrónicas podría ahogar al sector ante posibles crisis de suministro que requieran cambios rápidos en las compras mundiales. Todo ello se traducirá en una carga burocrática asfixiante para las marcas, que deberán asumir la responsabilidad legal de auditar a miles de proveedores.
ACEA pide, por tanto, una simplificación administrativa radical para que el proceso resulte fácilmente auditable. Finalmente, consideran que el texto peca de homogeneidad al tratar de igual manera a los turismos que a los vehículos de transporte pesado, cuyas líneas de desarrollo y cadenas de valor son completamente distintas. Forzar la producción local de baterías para camiones y autobuses es inviable a corto plazo según ACEA, ya que se estima que las necesidades de este segmento superarán a toda la capacidad de producción de baterías planificada en la Unión Europea para el año 2030.
Esta escasez dispararía los costes del transporte pesado y añadiría un sobreprecio que las subvenciones públicas difícilmente podrán absorber.
La burocracia como el verdadero enemigo
ACEA concluye su posicionamiento recordando que la Ley de Aceleración Industrial no obrará milagros por sí sola frente a la pérdida de competitividad de Europa.
Los fabricantes insisten en que la Unión debe resolver de forma urgente los problemas estructurales de costes energéticos, la lentitud en la concesión de permisos y la escasez de mano de obra cualificada.
Asimismo, apuntan a la próxima revisión del marco de homologación de tipos de vehículos de la UE como la ventana de oportunidad idónea para acometer una verdadera simplificación regulatoria y eliminar la asfixiante burocracia actual.
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