La tierra invadió la vía y el tren recorrió 1,5 kilómetros por la inercia
La investigación del AVE descarrilado en Álora concluye que hay que reforzar el control de taludes y lluviasLa CIAF, que determina velocidad inadecuada, ha demorado las conclusiones del accidente ocurrido durante la dana del 29 de octubre de 2024 para recabar datos meteorológicos
Regala esta noticia Añádenos en Google Imagen capturada del informe de la CIAF que muestra el estado en el que quedó la vía,. (SUR) 05/06/2026 a las 00:46h.El 29 de octubre es bien recordado por la devastadora dana de Valencia. Pero en Málaga, a muy diferente escala, las lluvias provocaron muchas incidencias ... y daños. Un AVE descarriló en el término municipal de Álora, lo que evidencia la vulnerabilidad del terreno en este entorno ante temporales y eventos adversos. No hubo víctimas mortales ni heridos por suerte, pero sí cuantiosos daños. Otra vez un talud, otra vez la inestabilidad del terreno y de nuevo factores como la falta de protocolos y problemas de mantenimiento.
El análisis del accidente, de hecho, está orientado en exclusiva a mejorar la seguridad ferroviaria y prevenir futuros siniestros similares, al margen de cualquier proceso judicial y sin buscar la determinación de culpas o responsabilidades.
200
kilómetros por hora fue la velocidad de paso determinada.
Un Iryo había avisado antes de un impacto cuando circulaba a 280. El informe concluye que había que haber activado el paso a la vista.
El descarrilamiento en cuestión se produjo el 29 de octubre de 2024 a las 12:10 horas en el punto kilométrico 124/573 de la línea 030, entre la Bifurcación Málaga Alta Velocidad y Málaga María Zambrano. El tren de alta velocidad 02123 de Renfe Viajeros, un automotor de la serie 112 (coloquialmente conocido como 'Pato') en trayecto hacia Madrid con 276 viajeros, circulaba a unos 200 kilómetros por hora cuando chocó contra una gran acumulación súbita de tierra y piedras que invadía la vía por el flanco derecho, a la salida norte del túnel de Álora por la vía I.
A consecuencia del impacto, descarriló el primer eje del primer bogie (conjunto de ruedas) de la cabeza tractora. El tren recorrió nada menos 1.563 metros descarrilado por inercia hasta detenerse, pero se mantuvo en posición vertical sin interceptar la vía contigua.
65 horas
y 15 minutos se tardó en reparar la vía.
Afectados 161 trenes de Renfe con 2.112 minutos de retraso; 66 Avant (1.268) y 51 Iryo (471 minutos).
La jornada estuvo marcada por lluvias de intensidad extraordinaria que alcanzaron un acumulado de 169 litros por metro cuadrado. Los registros de la estación de Azud de Paredones (aguas abajo de los embalses del Guadalhorce) muestran que la tormenta se intensificó registrando 68 litros en solo una hora y quince minutos, coincidiendo con el paso de la circulación precedente.
Aviso previo
Veinticinco minutos antes del accidente, el tren 06119 de Iryo pasó por el mismo punto a 280 kilómetros por hora. Su maquinista comunicó al centro de control la percepción de un golpe fuerte en el eje derecho. El responsable de circulación fijó una limitación temporal de velocidad a 200 kilómetros por hora para el tren de Renfe. «No obstante, cayeron otros 10 litros adicionales en veinticinco minutos, lo que junto a una orografía de media ladera erosionable provocó el arrastre masivo de escorrentía hacia la plataforma ferroviaria», añade el informe.
68
litros por metro cuadrado se registraron en algo más de una hora.
Son datos medidos en el azud de Paredones (aguas abajo de los embalses del Guadalhorce).
La investigación concluye que fijar una limitación estimada a 200 kilómetros por hora resultó inadecuada para evitar el descarrilamiento y señala una aplicación deficiente de la casuística de deformación de vía. «La medida más prudente habría sido prescribir marcha a la vista [pasar muy despacio controlando visualmente la vía] para la siguiente circulación, comprobando en el terreno la inexistencia de riesgos antes de elevar la velocidad de forma progresiva», se incide.
Otro asunto llamativo atañe a la inclusión de las previsiones climáticas extremas en los manuales. «Este procedimiento no estaba integrado en el Plan de Contingencias de Adif Alta Velocidad ni en los de las empresas ferroviarias, careciendo de criterios específicos para evaluar riesgos climáticos. Por ello, se recomienda a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria reelaborar estos protocolos de comunicación, actualizar el catálogo de puntos críticos de inundación por alta escorrentía y auditar el dimensionamiento del drenaje del túnel de Álora», se agrega.
866.388 euros
costó el incidente.
De ellos, 483.596 euros fueron de material rodante y 382.791 en la infraestructura.
La CIAF, que seguirá operando hasta la implantación de la Autoridad que aglutinará las investigaciones ferroviarias, marítimas y aéreas, urge a garantizar la limpieza periódica de las cunetas y a habilitar el acceso en tiempo real del centro de control a las cámaras de circuito cerrado. Finalmente, propone estudiar la monitorización tecnológica de taludes para predecir desprendimientos, implantar estaciones pluviométricas automáticas y revisar los detectores de caída de objetos para eliminar puntos ciegos.
1,5
kilómetros recorrió el tren tras el impacto antes de detenerse.
Quedó en posición vertical y no ocupó la vía contigua.
El impacto obligó a cortar la circulación por la vía I entre Los Prados y Álora durante un total de 65 horas y 15 minutos para reparar una rotura del carril derecho en el punto kilométrico 124/532. Esta interrupción afectó a 161 trenes de Renfe con 2.112 minutos de retraso; a 66 servicios Avant con 1.268 minutos de demora y a 51 trenes de Iryo con 471 minutos de desfase.
Los daños materiales se estiman en un monto de 866.388 euros, divididos en 483.596 euros en el material rodante y 382.791 euros en la infraestructura.
Tras el descarrilamiento, Adif intensificó la vigilancia e incorporó la boca norte del túnel como punto singular de riesgo
Tras el descarrilamiento, Adif intensificó la vigilancia e incorporó la boca norte del túnel como punto singular de riesgo. Asimismo, modificó el protocolo de incidencias para establecer ahora cuatro niveles de repercusión, obligando a marchar a la vista a un máximo de 40 kilómetros por hora ante reportes de anomalías muy fuertes.
Este caso guarda relación con el descarrilamiento de noviembre de 2017 entre El Sorbito y Arahal (Sevilla), así como con el desprendimiento sufrido en la misma zona el 4 de febrero de 2026, el cual suspendió el tráfico directo hacia Málaga durante siete semanas (cuatro meses hasta que no hubo alta velocidad directa).
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