La marcha de los trenes se tiene que bajar incluso a 30 km/h por el mal estado de los carriles y obras como la de Álora
Regala esta noticia Añádenos en GoogleIgnacio Lillo y Encarni Hinojosa (mapa)
Málaga
30/05/2026 a las 23:59h.«Debido a limitaciones de velocidad establecidas durante el trayecto, tu tren AVE 2093 está circulando con una demora aproximada de 20 minutos y tiene prevista su llegada a Madrid-Puerta de Atocha a las 12.56 horas. Por favor, ten en cuenta que este tiempo podría variar o ajustarse a lo largo del recorrido. Gracias por tu comprensión». Este es el mensaje que un conocido directivo de Málaga (que pide no revelar su identidad) recibió la semana pasada durante su viaje en el AVE. «Hemos salido de Málaga a las 9.17 y vamos a llegar sobre las 13 horas. Son tres horas y 45 minutos por la no alta velocidad...», se lamenta.
Cuando se puso en servicio, el 24 de diciembre de 2007, la línea de alta velocidad entre Málaga y Madrid, con 513 kilómetros, supuso pasar de cuatro horas de viaje a sólo dos horas y media con trenes directos; tres horas si el convoy hacía todas las paradas intermedias. La oferta media diaria era de 22 trenes, 11 por sentido, aunque aumentaba los viernes hasta 26 (13 por sentido), al ser la jornada con mayor demanda. Este último es el único aspecto en el que realmente se ha mejorado en los últimos tiempos, pues gracias a la entrada de operadores privados y al refuerzo de Renfe, el número de frecuencias ha aumentado considerablemente.
El tiempo de viaje no ha hecho más que empeorar, sobre todo en los años posteriores a la pandemia. Ahora se tardan tres horas en el mejor de los casos; 20 minutos más si esa relación concreta hace paradas intermedias. ¿A qué se debe? De entrada, la velocidad punta permitida sigue siendo la misma que entonces: 300 km/h. Pero esta no se puede alcanzar en muchos momentos del recorrido.
300
Kilómetros/hora es la velocidad punta permitida para la alta velocidad.
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, en un ejercicio de transparencia, ha hecho público el mapa con todos los tramos que sufren actualmente Limitaciones Temporales de Velocidad (LTV). Como explican desde Adif, son restricciones de la marcha que se pueden deber a múltiples factores, como los referentes al estado de la infraestructura, a obras de mejora o mantenimiento, o a fenómenos meteorológicos adversos, entre otros. «Se trata de un mecanismo que se ha activado con regularidad, cuando ha sido necesario, para garantizar que la circulación ferroviaria se desarrolla en condiciones de seguridad».
Ahora, con este visualizador cartográfico, cualquier ciudadano puede conocer dónde están, cuántas hay y la velocidad maxima a la que los trenes pueden circular por esos tramos. Precisamente, este es el concepto clave para comprender por qué se tarda ahora mucho más que antes en cubrir la misma distancia. SUR, con la ayuda de esta nueva herramienta y de maquinistas de trenes de alta velocidad, ha establecido el mapa de las limitaciones temporales que había a mediados de mayo (el dato fluctúa según se localizan averías o estas se van reparando).
77,7
Kilómetros en total de la vía ferroviaria con limitación de velocidad.
Siguiendo el recorrido en el mapa por las dos líneas que un ferrocarril debe cruzar para llegar a Atocha (las LAV Córdoba-Málaga y Sevilla-Madrid, con enlace en la estación Julio Anguita) aparecen un total de 31 puntos con limitaciones de velocidad en las dos vías disponibles, que suman poco más de 77,7 kilómetros. Obviamente, un tren no pasaría por todos ellos, aunque sí es posible que tenga que afrontar incidencias tanto en la vía I como en la II, ya que con frecuencia es necesario hacer cambios de vía para los cruces con otros trenes, rebasar a otros servicios, etc.
La vía I es la que tiene menos puntos y extensión: 14 con un total de 13,22 km afectados. En la vía II estas ascienden a 17 y suman 64,5 km. Por tanto, suponiendo que un convoy tuviera que circular todo el camino por este carril, ello supondría que en más del 12% del recorrido estaría afectado por restricciones de velocidad máxima.
'Alta velocidad' a 30 km/h
Las limitaciones temporales son de varios tipos, y según sea el problema al que se enfrenta el maquinista, la velocidad será mayor o menor. Las más duras suponen rebajar la velocidad de paso a 30 km/h, en el supuesto de la «rotura de contracarril en la aguja de una bifurcación», como ocurre en el entorno de la estación cordobesa de Julio Anguita. Muy cerca de allí es necesario circular a 50 km/h por un «defecto superficial del carril».
La causa que más se repite en las cartas es «estado de la vía», en genérico, y eso supone que hay que reducir la marcha a entre 80 y 200 km/h, según la gravedad del fallo detectado. También es habitual el caso del «detector de caída de objetos (DCO) sin supervisión», lo que ocurre habitualmente en viaductos que cruzan con carreteras, donde los sensores se averían y ello conlleva una limitación a 160 km/h. Y la aparición de «baches», que también se reducen al mismo nivel (160).
31
Limitaciones temporales de velocidad durante el seguimiento realizado entre el 20 y el 25 de mayo de 2026.
Un lugar destacado entre las LTV, por el tiempo que tardarán en resolverse ocupan dos puntos concretos: la travesía de Adamuz, donde tuvo lugar el catastrófico accidente a principios de año, que está limitado en dos partes, primero a 80 y luego a 100 km/h. Y el punto donde se está reparando el talud de Álora, que ha mantenido la vía de Málaga cortada durante tres meses y medio, y donde todavía se sigue trabajando (de hecho, la causa es: «Obra de emergencia por estabilización de talud»).
Paradójicamente, la LTV que Adif ha aplicado en este punto no es de las más restrictivas (160 km/h). Señal de que, aunque es necesario circular en vía única, el carril ha quedado bastante bien después de los trabajos. A ello, hay que añadir otros factores importantes en este mismo entorno que condicionan la marcha, como el hecho de que actualmente, y al menos hasta finales de año, habrá que circular en vía única entre Los Prados y Antequera-Santa Ana (54 km).
Talud de Álora
El contenido del mapa de LTV que se ha publicado en la web de Adif es «un mapa muy dinámico y que se va actualizando, donde la información va variando en función de procesos de mantenimiento que se realizan en algunos tramos», indica un portavoz de este organismo. «Son un mecanismo que se ha activado con regularidad, cuando ha sido necesario, para garantizar que la circulación ferroviaria se desarrolla en condiciones de seguridad».
«Estamos trabajando en distintas actuaciones para suprimirlas progresivamente y el número se irá reduciendo», aseguran desde la entidad gestora de las líneas ferroviarias. La velocidad máxima se establece en una evaluación técnica, de acuerdo a la longitud del tramo y a la geometría de la zona, pues no se aplica la misma restricción en una curva cerrada que en una recta.
Sobre el caso concreto del talud de Álora, que está entre las incidencias de la línea más perjudiciales para el tráfico, estas voces aseguran que se sigue rebajando para suavizar la pendiente y que el entorno sea más estable tras la actuación. «Es una actuación compleja y se ha dotado con una cantidad ingente de medios para acelerar los plazos al máximo».
Una vez reabierta la circulación en vía única, el pasado 30 de abril, el calendario de los siguientes hitos se mantiene conforme al anuncio que hizo el presidente del Administrador de Infraestructuras, Pedro Marco de la Peña, durante una visita al tajo el pasado 16 de marzo. Así, la doble vía podrá recuperarse hacia finales del mes de junio, aunque en realidad no será hasta la última parte de año cuando se podrá recuperar la doble vía a lo largo de casi 54 kilómetros, desde Los Prados hasta Santa Ana.
Ello se debe al hecho de que el desprendimiento dañó un importante aparato de vía —el sistema de desvíos y cruces— que estaba en la zona siniestrada. Su sustitución requiere entre cinco y siete meses para la fabricación de la pieza, y después hay que instalarlo. Por lo tanto, la reparación completa de la infraestructura a su estado y con su capacidad original todavía tardará.
«Demasiadas restricciones»
SUR también ha preguntado a maquinistas veteranos, que hacen habitualmente el trayecto a los mandos de trenes de alta velocidad, qué opinan de la situación de las vías. «No es normal que haya tantas limitaciones en el trayecto de Málaga a Madrid. Es verdad que son puntuales, pero antes, cuando el AVE era AVE, una limitación temporal no duraba ni una semana, y ahora...», comienza uno de ellos, que pide no revelar su nombre.
Para este profesional, la proliferación de puntos con limitaciones temporales es la razón principal por la que ahora se tarda mucho más en hacer el mismo viaje: «Una limitación de 5 km a 50 por hora le añade cinco minutos más al tiempo total de viaje», asegura.
«Antiguamente, lo que más tardaba era una renovación de un tramo, donde se iba autorizando más velocidad poco a poco para que la vía se fuera asentando», continúa. «En cambio, con la coyuntura actual, las limitaciones suelen prolongarse mucho más y tardan varias semanas en arreglarse, y además hay muchísimas y Adif va trabajando sobre las más urgentes».
También ocurre que las limitaciones a veces son diferentes en el mismo punto en las dos vías, por lo que está más limitado en un sentido que en el otro. El maquinista pone como ejemplo un tramo de Córdoba a Adamuz, donde en una vía está limitado a 50 km/h a lo largo de unos cinco kilómetros. Mientras, en la vía contraria solo está limitado en un kilómetro, porque el estado de la vía es diferente, «y por eso a la ida se puede circular a una velocidad, y a la vuelta, a otra».
A ello, suma también el problema añadido del paso por Álora en vía única, con lo que se alargan los tiempos de espera para no solaparse los trenes en un sentido y en el otro y hacer los cruces. «Algunos trenes desde Málaga en dirección Madrid hacen espera en Los Prados para dejar paso a los que vienen en sentido contrario, hay que jugar con lo que hay».
Un segundo maquinista que ha accedido a hablar con este periódico explica que todas las limitaciones tienen sus motivos y estos aparecen recogidos someramente en el llamado «documento de tren», que llevan estos profesionales en sus tablets y que también se carga automáticametne en el ordenador de a bordo del tren.
Este listado se va actualizando conforme aparecen nuevos obstáculos y se reparan otros, y aparecen las limitaciones en todas las líneas por las que se va a circular entre un destino y otro. Un caso de limitación habitual que perdura en el tiempo es el de la llamada «falta de supervisión» de un viaducto: «Los pasos superiores de la vía tienen una malla metálica de protección frente a caídas de objetos, si esa malla se rompe o falla el sensor del detector de caída, en esos casos la velocidad máxima se limita a 160 hasta que se repara».
Con todo, este profesional reconoce que en las marchas establecidas para los viajeros siempre se da un margen de seguridad. «A los trenes en realidad se le da algo más de tiempo del que necesita, con un colchón para recuperar posibles retrasos». Esa es la explicación de por qué, a pesar de tantas limitaciones, los trenes no suelen acumular muchos retrasos sobre el horario establecido, y que ahora es todavía mayor que el que había cuando la vía estaba en buenas condiciones...
Fuente y metodología:
Datos oficiales de Adif obtenidos del Visor Web GIS LTV. Foto fija obtenida entre el 20 y el 25 de mayo de 2026, a partir de las LTV más persistentes en el tiempo. Los datos fluctúan continuamente, según se reparan tramos y aparecen otros nuevos- Más temas
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