La Ruta de la Plata parecía el tren perfecto para el oeste español. Buscan recuperarlo con un objetivo: olvidarse de Madrid

Cáceres y Salamanca están separadas por apenas 200 kilómetros pero el trayecto dura siete horas en el mejor de los casos y obliga a pasar por Madrid. Hablamos, claro, de ir en tren. Y es que las capitales de estas dos provincias representan uno de los mayores agujeros ferroviarios que tiene nuestro país.  La situación no es única en España (de Murcia a Granada también hay que pasar por Madrid) pero quizás es más sangrante porque un día sí hubo esa opción que vertebraba el oeste de España. Era la conocida como Ruta de la Plata. Ahora, más de 40 años después de su cierre, hay quien sigue peleando por su reapertura.  Una línea que nació sentenciada De Sevilla a Gijón, pasando por Mérida, Cáceres, Salamanca, León u Oviedo.  La Ruta de la Plata se diseñó como un corredor ferroviario para pasajeros y mercancías alejado de los grandes polos económicos españoles. Se trataba de buscar una alternativa para que no todo pasara por Madrid, Bilbao o Barcelona. Y, curiosamente, su origen hay que buscarlo muy lejos de estas ciudades.  Fue en París en 1877 cuando se firmó el contrato para construir una vía férrea entre Palazuelo (actual estación de Monfragüe) y Astorga, explican en El Periódico de Extremadura. El proyecto era ambicioso pues pasaba por mucha zona despoblada en su intento de conectar el norte de Extremadura con Salamanca, Zamora y León.  En Xataka El problema de Toledo: el AVE a Extremadura lleva casi 20 años bloqueado por un viaducto que nadie quiere construir Con todo, la línea salió adelante en los últimos años del siglo XIX. Entre 1893 y 1896 se fueron inaugurando de sur a norte los cuatro tramos que terminarían por conformar el eje más representativo de la línea. Esta fue la columna vertebral de una vía que conectaba al sur con el tramo Mérida-Sevilla y el Venta de Baños-Gijón en el norte.  Sin una gran ciudad que la impulsara y sin acceso directo a un gran puerto, la línea fue cayendo en el ostracismo. Primero porque el Estado no encontró los motivos suficientes para irla modernizando y, al menos, electrificarla. Y sin inversiones, el tortuoso camino se hizo menos atractivo para pasajeros y las compañías.  El eje sobrevivió a la Guerra Civil pero ya antes se había reclamado una inversión que nunca llegó. En 1933, los puentes de hierro fueron sustituidos por otros de acero pero no se hicieron mayores esfuerzos. En los años siguientes, señalan en el medio local, los descarrilamientos y los accidentes se multiplicaron por falta de inversión.  Durante décadas, ya sentenciada, la línea siguió abierta pero en 1984 se confirmó su cierre definitivamente. Para entonces, los trenes apenas circulaban a 50 km/h, una velocidad media inferior a la registrada durante su apertura. Un accidente de un ferrobús en 1981 en el que falleció una mujer puso la puntilla a una decisión que se empezó a cocer décadas atrás cuando nadie quiso invertir en el eje oeste. En Xataka El AVE a Extremadura es el espejo del anacronismo ferroviario español: vías sin electrificar, ancho ibérico y tiempos de paso de 1970 ¡Que vuelva! Hoy, la conexión entre Cáceres y Sevilla, con paso por Mérida, sigue existiendo, aunque se trata de una vía férrea de un solo carril y está sin electrifica. La conexión entre Salamanca y Gijón también se mantiene. Pero como puedes ver en este mapa de Adif, un agujero separa Cáceres y Salamanca.  Desde Plasencia, verás salir una línea verde hacia el norte. En Salamanca, otra sale en dirección sur. ¿Son proyectos para recuperar este tren? No, son Vías Verdes, acondicionamientos del antiguo tramo ferroviario para reconvertirlos en sendas fáciles para caminar, correr o montar en bicicleta.  Lo que llevan años reclamando algunas instituciones es que estas Vías Verdes no sean el único vestigio que queda de aquellos días. En 2023, los ayuntamientos de Salamanca, Cáceres, Béjar, Plasencia Guijuelo y Hervás junto a las Cámaras de Comercio de esas tres primeras ciudades firmaban una declaración institucional reclamando la vuelta del tren.  En Xataka "El tren a Extremadura... que lo lleve Renfe": el lamento sin remedio del Gobierno contra la liberalización ferroviaria "Empleo, creación de oportunidades, desarrollo logístico, diversificación del sistema productivo y frenazo a la despoblación", con estas palabras comenzaban un texto para justificar sus exigencias. En él se señalaban algunas cuestiones técnicas como que el tramo entre Plasencia y Salamanca cuenta con una cobertura red 4G en el 90% del trazado. Pero, sobre todo, se recordaba que el nuevo tren podía ser una vía alternativa para el transporte de mercancías en la zona oeste, capaz de conectar los puertos del Atlántico en el norte con los del sur sin pasar por Madrid. Esta fue la premisa, de hecho, con la que se planteó la idea de resucitar el Corredor Oeste, bajo el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero. Un proyecto que como recuerdan en el texto, no se llevó a cabo. En el diario Hoy recogían un dato que la Cámara de Comercio de Gijón ponía sobre la mesa en 2022 para defender esta línea: podría captar hasta 625.000 trayectos para mercancías que ahora realizan camiones subiendo por la A-66, conocida también como Vía de la Plata.  Más allá de promesas incumplidas (además de Zapatero, José María Aznar también prometió reabrir la línea después de que Felipe González la cerrara a los pasajeros en 1984 y a mercancías bien entrado los años 90), uno de los mayores problemas que tiene este Corredor Oeste es que no entra dentro de los planes de la Unión Europea en lo que al ferrocarril se refiere. La Red Transeuropea de Transportes lo obvia y mantiene ese agujero ya mencionado entre Cáceres y Salamanca y Salamanca y el sur de Asturias si no es pasando por Valladolid. Independientemente de si hablamos de red de pasajeros o de mercancías, el resultado es el mismo.  Por eso desde la plataforma Corredor Oeste, junto a los ayuntamientos y el resto de organismos locales, han estado organizando movilizaciones y encuentros para presionar y conseguir que el proyecto se lleve a Europa. Según sus cálculos, apenas sería necesario invertir 1.900 millones de euros, muy lejos de lo que se está invirtiendo en otros corredores como el Mediterráneo que ya superan los 8.000 millones de inversión.  Defienden, además, que la nueva Ruta de la Plata ferroviaria sería clave para conectar el Corredor Atlántico, que sí tiene el visto bueno europeo, con el sur español, ofreciendo una nueva salida a Sevilla, Cádiz o Huelva sin esa necesidad de pasar por Madrid. En Xataka La UE quiere unir Madrid con París por AVE en 2035. O en 2042 si le preguntas a Francia Y el futuro no pinta bien porque el Gobierno no ha presentado su informe de viabilidad ante la Unión Europea dentro del plazo que tenían disponible, lo que fue denunciado por la eurodiputada del PP Elena Nevado ante la Comisión Europea el pasado mes de marzo.  Más de 40 años después de su cierre, hay quien sigue peleando por la vuelta del ferrocarril transversal en la vertiente oeste de España. Sin esfuerzos estatales, el objetivo es conseguir la implicación de una Unión Europea que se ha volcado con el desarrollo del tren en los últimos años pero que parece haberse olvidado por completo de estas regiones. Foto | Pablo Nieto Abad y Rodelar En Xataka | Madrid y Lisboa estarán unidas por el AVE. Solo llegará (si llega) 24 años tarde  - La noticia La Ruta de la Plata parecía el tren perfecto para el oeste español. Buscan recuperarlo con un objetivo: olvidarse de Madrid fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .