El Airbus A340-300 de Plus Ultra Líneas Aéreas Diseño: Arte EE
Empresas La SEPI justificó el rescate de Plus Ultra con párrafos calcados de un informe de Aviación Civil que el Gobierno ocultóEl acta para dar vía libre al salvavidas financiero se basó casi exclusivamente en el único de los cuatro informes que no era independiente.
Más información: Julio Martínez avisó a Plus Ultra de que sería rescatada el mismo día que SEPI recibió el informe de Deloitte que lo avalaba
Fernando CanoArturo Criado Publicada 23 mayo 2026 01:04h Las clavesLas claves Generado con IA
La propuesta de resolución para aprobar la ayuda pública de 53 millones de euros a Plus Ultra elaborada por la Sociedad Estatal de Participaciones Estatales (SEPI) se basó casi exclusivamente en los argumentos del informe de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), dependiente del Ministerio de Transportes.
Los documentos a los que ha tenido acceso EL ESPAÑOL-Invertia confirman que el acta de la propuesta que validó el rescate (aprobada por el Consejo Gestor) copió siete párrafos de este informe (de los nueve utilizados) para justificar el carácter estratégico de Plus Ultra. Y los reflejó textualmente, sin cambiar ni una coma.
Un informe -el de la DGAC- que el Ejecutivo español nunca ha mencionado públicamente, pese a que en esta acta sí que reconoce su existencia. Este documento además es el menos independiente de los cuatro recibidos, ya que fue elaborado por una dirección subordinada directamente al Ministerio de Transportes.
Julio Martínez avisó a Plus Ultra de que sería rescatada el mismo día que SEPI recibió el informe de Deloitte que lo avalabaEsta circunstancia alimenta las sospechas de que el rescate concedido a Plus Ultra se decidió en el ámbito político más que en el técnico y que estaba decidido incluso antes de que se aprobara en el Consejo Gestor de la SEPI y el Consejo de Ministros.
Este diario ya informó que uno de los informes (el de Deloitte) se recibió el mismo día en el que Julio Martínez Martínez informó a sus clientes de que Plus Ultra ya tenía concedido el rescate.
Montero, Ábalos, Escrivá o el propio Sánchez: las cuatro vías posibles de Zapatero para presionar en favor de Plus UltraSegún el auto de la Audiencia Nacional, Martínez Martínez es el representante de José Luis Rodríguez Zapatero en la trama que recibió pagos (al menos unos 530.000 euros más IVA) por buscar dentro de la administración apoyos mediante el tráfico de influencias.
El Gobierno siempre ha justificado la concesión de 53 millones del Fondo de Ayuda a la Solvencia de las Empresas Estratégicas (Fasee) -y el carácter estratégico que permitió el préstamo con dinero público- en tres informes que calificó de independientes.
Cinco años de los rescates de la SEPI: un fondo manchado por las sospechas sobre Air Europa y la situación de Duro FelgueraUno de Daiwa Corporate Advisory (en calidad de asesor financiero), otro de Deloitte (como asesor jurídico) y un tercero de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), entidad que -pese a depender de Transportes- también se defendió como independiente.
Pero nunca se reconoció públicamente la existencia de un cuarto informe: el de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC). Según ha confirmado este diario, el que fue casi la única base de toda la argumentación técnica para dar la ayuda y considerar a Plus Ultra como estratégica.
El PP relaciona a Zapatero con los vuelos de Plus Ultra desde Guinea cargados con fajos de billetes que desveló El EspañolTodo el rescate de Plus Ultra se ha basado en dos líneas de trabajo, la primera era comprobar si Plus Ultra cumplía la docena de requisitos entre los que se encontraba que no fuese una empresa en crisis antes de la covid o que no tenía deudas con la Seguridad Social o con Hacienda.
Y la segunda -y más importante- era justificar por qué Plus Ultra era una empresa estratégica que merecía ser rescatada con dinero público aprobado en plena pandemia.
En este sentido, y tras analizar los cuatro informes se puede inferir que (además que el de la DGAC) el de Daiwa es el único que aporta algunos argumentos para justificar este carácter estratégico, la mayoría muy similares al del informe de Transportes.
En el caso del informe de Deloitte, se dedica a confirmar que la compañía cumple con los requisitos del Fasee y aporta una pincelada sobre la situación laboral y el impacto en el empleo de su eventual cierre.
Cuatro informes
En tanto, el informe de la AESA también confirma que cumple los requisitos y que su viabilidad estaría en riesgo si no se obtiene la ayuda requerida. Pero nunca habla de que es una empresa estratégica. Tampoco lo hace Deloitte.
Pese a ello, y de que el Gobierno ha repetido durante seis años, que se basó en tres informes diferentes para aprobar el rescate, terminó copiando párrafos textuales de un documento que nunca mencionó para dar vía libre a la ayuda.
El informe de la DGAC, firmado por su entonces responsable Raúl Medina Caballero, fue solicitado expresamente por la SEPI y fue recibido por el holding el 18 de febrero de 2021. Se convirtió en el primero de los cuatro que recibió y, por tanto, el que tuvo más tiempo de ser analizado.
El de Daiwa se recibió el 23 de febrero, el de la AESA el 24 y el de Deloitte el 26. Este último día -como ha informado este diario- fue el mismo en el que Julio Martínez Martínez supo que Plus Ultra ya tenía concedido el rescate.
"Aerolínea de nicho"
Para entonces, no solo no se había analizado la solicitud en el Consejo Asesor del Fasee -algo que se hizo el 2 de febrero- sino que ni siquiera había dado tiempo material de incluir referencias de este documento.
Es así como la primera justificación del acta de concesión de la ayuda calcando párrafos del informe de la DGAC hace referencia a la relevancia del transporte aéreo en la economía española.
"El transporte aéreo en España constituye un sector estratégico por su contribución al turismo, uno de nuestros principales motores económicos, y su importancia clave para la conectividad de nuestro país. Las compañías aéreas se configuran como actores de especial relevancia en la cadena de valor de este modo de transporte, junto con otros, como gestores aeroportuarios, proveedores de servicios de navegación aérea, agentes de asistencia en tierra, etc".
La segunda es la existencia de Plus Ultra como una "aerolínea de nicho". "Dentro de este ecosistema, las compañías de pequeño tamaño juegan un papel también relevante, puesto que cubren “nichos” de mercado complementarios a los servicios que proporcionan las compañías de mayor tamaño. Asimismo, como ocurre en el caso de Plus Ultra, prestan servicios de arrendamiento con tripulación a compañías más grandes en momentos de alta demanda o para cubrir sus necesidades técnicas puntuales, entre otras".
Cuota de mercado de Plus Ultra
La tercera fue cuota de mercado de Plus Ultra. "La presencia de Plus Ultra a nivel red es reducida, pero su cuota (11%), aunque inferior a la del resto de compañías, es apreciable en las rutas en las que opera, especialmente en el mercado venezolano. Su oferta, por tanto, constituye una opción plausible y válida para un determinado perfil de pasajero".
La cuarta fue la relevancia en términos de empleo. "Con respecto al impacto sobre el empleo, la quiebra de Plus Ultra afectaría a 345 trabajadores directos, considerando el empleo indirecto generado por su actividad, sería superior a los 2.500 empleos".
La quinta tiene que ver con la importancia de Plus Ultra en actividades conexas."La actividad de Plus Ultra también supone una fuente de ingresos, aunque modesta, para otras actividades conexas como son la provisión de servicios aeroportuarios y de navegación aérea, entre otras. Así, en 2019, la facturación a Plus Ultra por parte de Aena fue de XM€, un X% de los ingresos que obtuvo el gestor por servicios prestados a compañías aéreas españolas. Por su parte, Enaire facturó a la compañía alrededor de XM€ en concepto de tasas de navegación aérea". Las X son cifras ocultas en la versión del documento a la que accedió este diario.
La sexta tiene que ver con una eventual demanda desatendida si desapareciera Plus Ultra."Aunque la incertidumbre sobre el proceso de transformación que experimentará el mercado aéreo consecuencia de la crisis es todavía elevada, es previsible que, ante un eventual cese de actividad de Plus Ultra, su hueco no fuese fácilmente cubierto por compañías con mayor presencia en el mercado latinoamericano, como Iberia o Air Europa, puesto que éstas operan con perfiles tarifarios diferentes. Lo más probable es que la demanda desatendida fuese capturada por otras compañías latinoamericanas".
Segmento de mercado
Y la séptima está relacionada con el tamaño del sector que representaba Plus Ultra."El cese de operaciones de una compañía no solamente traería consigo la reducción del segmento de compañías españolas con licencia tipo A que no se caracteriza por ser muy voluminoso, sino también supondría alejar al sector español de las dimensiones que hay en otros países de la Unión Europea".
Los otros dos argumentos utilizados por la SEPI -y que no estaban en el informe de la DGAC- fueron referencias a la pérdida de competitividad del sector si se consideraba la posibilidad de una fusión entre Iberia y Air Europa; y al perfil de usuarios de Plus Ultra difícil de encontrar en otro competidor del sector aéreo español.