La UE obliga a vigilar al conductor con cámara, por qué media Europa ya quiere taparlo

Europa sigue exigiendo nuevas ayudas a la conducción, pero no se preocupa de su funcionamiento.FleetNews Desde el 7 de julio, todos los coches nuevos matriculados en la UE llevan una cámara obligatoria que vigila al conductor. Otra ayuda a la conducción (ADAS) que está generando quejas por falsos positivos, y que se busca la forma de desactivarlo. Hay una forma, pero el terreno es pantanoso. Julio se ha convertido en un mes clave para la industria del automóvil, los conductores y también para Europa. El séptimo mes del año es en el que entran en vigor una gran parte de las normativas, como la de que todos los coches nuevos que se matriculan en la Unión Europea llevan de serie un sistema que observa tu cara mientras conduces. Cada fabricante ha buscado el sitio más idóneo para instalar esta nueva cámara. Algunos han optado por hacerlo en el montante izquierdo del parabrisas, otros justamente entre el cuadro de instrumentos y el volante, pero también se encuentra dentro de la pantalla de la instrumentación digital o en la consola del techo. En cualquier caso, con el foco en los ojos del conductor. El detector de fatiga y distracciones es esencial para otras ADAS, pero su funcionamiento no es perfecto. La evolución del detector de fatiga es una fuente de problemas Pero, esta tecnología que fue anunciada a finales de 2023 como esencial para conseguir las 5 estrellas de euro NCAP, ya está causando estragos en los usuarios, con una letra pequeña que explica por qué tantos conductores ya están buscando la manera de apagar este sistema de advertencia de distracción y fatiga del conductor (ADDW). Esta ayuda a la conducción (ADAS) forma parte del Reglamento General de Seguridad de la UE, que exige que los turismos y furgonetas incorporen sistemas avanzados de advertencia de distracciones del conductor desde el 7 de julio de 2024 para las homologaciones nuevas, y desde el 7 de julio de 2026 para todos los vehículos nuevos matriculados. La versión más básica lleva siendo obligatoria desde 2024 y se basa en el comportamiento de conducción. Ese detector de fatiga que te avisa de que es el momento de realizar una pausa en tu viaje, después de dos horas conduciendo sin parar. Pero, Europa decidió ir un paso más adelante con una cámara interior orientada al conductor para detectar hacia dónde mira. Este sistema, en verdad, forma parte de un paquete más amplio que incluye el aviso de exceso de velocidad, la frenada automática de emergencia, el mantenimiento de carril de emergencia, la caja negra que registra todos los eventos previos a un accidente y la interfaz para alcoholímetro anti-arranque. La cuestión no es vigilar, es cómo se hace Sobre el papel, nadie discute la meta de reducir la siniestralidad, pero el problema es cómo funciona. El aviso de exceso de velocidad salta por rebasar el límite en apenas unos km/h, algo que ocurre constantemente en ciudad y en carreteras con radares mal calibrados con la señalización. El aviso de fatiga, activado por comportamientos tan variopintos como frenazos, giros bruscos o simplemente conducir de noche, dispara alertas que muchos conductores describen como aleatorias más que útiles. Los casos de frenadas automáticas por falsa detección tampoco son anecdóticos. Los foros están repletos de quejas recurrentes sobre el sistema de frenada de emergencia activándose sin aviso previo, o al revés, sin activarse cuando debería. ¿Es legal taparla o apagarla? Desactivarlo una vez no sirve de nada al día siguiente, porque todo el sistema se reinicia cada vez que arrancas el motor. Pero aquí conviene ser preciso, porque no todos los sistemas se tratan igual. El propio reglamento contempla que algunos ADAS -como el mantenimiento de carril- puedan desactivarse manualmente, aunque solo de forma temporal y con el vehículo parado.; Lo que el reglamento no contempla es la manipulación permanente de un sistema de seguridad obligatorio para la homologación: tapar la cámara o alterar su funcionamiento se acerca conceptualmente al terreno de las «reformas no autorizadas», el mismo argumento legal que se usa contra quienes desactivan el AdBlue en los diésel, con sanciones que en ese caso oscilan entre 500 y 6.000 euros. Además, y esto es clave: la ITV en España todavía no comprueba en detalle el funcionamiento de estos sistemas ADAS en la inspección técnica, porque el manual de procedimiento del Ministerio de Industria aún no recoge cómo hacerlo. En la práctica, hoy tapar la cámara no te va a suspender la ITV, pero legalmente pisas terreno gris. Europa está consiguiendo lo contrario con las ADAS Europa quiere cero víctimas mortales en las carreteras europeas en 2050. Pero el diseño de estos asistentes de conducción -con alertas constantes, reinicios en cada arranque y plagados de falsos positivos- delatan una importante brecha entre quien redacta la norma en Bruselas y quien la sufre cada día al volante. Se resume fácilmente: legislar sin conducir. Además, ahora mismo, cuantas más alertas suenan, menos caso les hace nadie.