Técnicos de Adif en una imagen de archivo. Lorena Sopêna Europa Press
Observatorio de la movilidad Las averías en la red de Adif superan las 1.000 cinco meses después de Adamuz pese a la reducción de las roturasSigue habiendo muchas limitaciones de velocidad por el mal estado de la vía, problemas en desvíos, defectos de alineación y de soldadura o falta de balasto.
Más información: La jueza del accidente de Adamuz desestima la recusación de los peritos y desbloquea la investigación
Sandra Tobar Publicada 18 junio 2026 02:39h Las clavesLas claves Generado con IA
Se cumplen cinco meses del trágico accidente de tren en Adamuz (Córdoba) en el que murieron 46 personas. Un siniestro que ha puesto en el ojo del huracán a Adif y ha cuestionado el estado de una red ferroviaria que no ha mejorado mucho en este tiempo.
Actualmente, Adif tiene activas 1.069 limitaciones temporales de velocidad en 108 líneas de la red convencional (Cercanías, Media y Larga Distancia y Mercancías), según el documento al que ha tenido acceso EL ESPAÑOL-Invertia.
Se trata de una cifra muy parecida a la que tenía a comienzos del mes de marzo (1.079), pero inferior a la que tenía en abril (superó las 1.100). También es un número mucho más elevado del que tenía tan sólo una semana después del accidente (878).
Renfe se sube al tren nocturno en Italia, pero en España lo rechaza pese a que la ley estrella de Puente estudia si es viableEl documento, por tanto, refleja que el deterioro de la red ferroviaria ha ido a más tras el siniestro y las alertas constantes de los maquinistas. Algo que deja a Adif en una mala posición como gestor de infraestructuras y, por tanto, responsable de su estado.
La nota positiva es que Adif ha conseguido rebajar al mínimo las roturas de vía. Sólo hay una limitación de velocidad a 30km/h por rotura de carril. Concretamente en la línea 422, en la bifurcación Utrera-Fuente de Piedra.
Adif llegó a tener hasta 20 incidencias abiertas por roturas de vía. Recordemos que la rotura del carril es la hipótesis principal que se baraja como causa del descarrilamiento del tren Iryo que acabó chocando con el Alvia de Renfe en Adamuz.
A pesar de reducir este tipo de incidencias, lo cierto es que abundan otras que también preocupan.
Así, el documento está repleto de limitaciones relacionadas con el mal estado de la vía, defectos en aparatos de vía (problemas en desvíos, cambios de agujas o cruzamientos defectuosos), defectos de alineación y de soldadura, mal estado del carril y traviesas, falta de balasto...
Y aunque son minoría, hay limitaciones que se han impuesto de forma reciente y están relacionadas con las obras propias de mantenimiento o renovación de las líneas.
Personal de Adif trabajando en una vía. Adif.
Otro apunte preocupante es que la gran mayoría de las limitaciones de velocidad de Adif en la red convencional llevan meses e incluso años activas, según fuentes del sector.
La gran mayoría de estas restricciones de velocidad suponen que los trenes tienen que rebajar a 80, 70, 60 o 50 km/h la velocidad.
Pero las hay incluso de velocidades más reducidas: de 20, 10 o 5 km/h.
Hay que tener en cuenta que en las principales líneas de la red convencional de ancho ibérico se admiten, en general, velocidades entre 160 y 220 km/h.
Rebajar su velocidad, por tanto, ocasiona retraso para los viajeros y, por tanto, malestar generalizado.
Hablamos de una red que sólo el año pasado transportó más de 500 millones de viajeros con servicios tan importantes como Cercanías en Madrid o Rodalies en Cataluña.
Investigación de Adamuz
Mientras la red ferroviaria sigue dando síntomas de agotamiento, la investigación del accidente de Adamuz parece que se desatasca.
Recientemente, la jueza del Tribunal de Instancia de Montoro ha desestimado la recusación promovida por una de las partes contra dos de los peritos designados para participar en las pesquisas sobre el accidente.
La defensa de la víctima argumentó que no se podía garantizar la imparcialidad porque dos de los tres peritos designados tenían relación con empresas implicadas en el tramo del accidente.
Con la recusación desestimada, los peritos ya podrán ponerse en contacto con la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) para empezar con el análisis de los carriles.
La industria aérea fracasa en el desarrollo del combustible sostenible: ni con la crisis del petróleo acelera su producciónHablamos de cuatro muestras de soldadura, correspondientes al hilo derecho y al hilo izquierdo de la Vía 1 en el PK 318+479, y al hilo derecho e hilo izquierdo de la Vía 1 por vía directa en el PK 318+536.
De hecho, la CIAF nombró dos laboratorios (uno privado y uno público) un mes después del accidente ocurrido el 18 de enero.
Tal y como avanzó este periódico designó al Centro Nacional de Investigaciones Metalúrgicas (CENIM) y al gallego Aimen Centro Tecnológico.
Hace unos días, la CIAF entregó los contratos públicos firmados con los dos laboratorios a petición de la jueza.
Ahora están a la espera de que los peritos se pongan en contacto con ellos para empezar a trabajar en el análisis de los carriles que es de vital importancia para esclarecer la causa exacta del accidente.
¿Qué son las LTV?
Las limitaciones temporales de velocidad (LTV) son restricciones transitorias impuestas al límite máximo de velocidad de un tren en un tramo determinado por motivos de seguridad.
Según fuentes de Adif, se trata de medidas que responden al procedimiento de seguridad de la empresa ferroviaria, que indica que se aplica "automáticamente" una limitación temporal de velocidad cuando existe una alerta por vibraciones u otros problemas.
Cuando los equipos de mantenimiento pueden, habitualmente por la noche, acuden a comprobar el estado de la vía. Y una vez que se repara el problema, se levanta esa restricción temporal.