Las marcas empujan la conducción autónoma… y la realidad (y el público) responde con un no gracias

La conducción autónoma de nivel 3 presenta retos y, en la práctica, no ha tenido la bienvenida esperada. Hace años que la conducción autónoma de nivel 3, que ya permite confiar en el vehículo y apartar la vista de la carretera, es posible en Europa, pero ahora varias marcas dejan de ofrecerlo. Hace ya muchísimo tiempo que las marcas iniciaron una carrera contrarreloj para avanzar en materia de una asignatura pendiente: conducción autónoma. Una manera de reducir la siniestralidad al volante debe, o se piensa que debería ser, si se elimina el factor del error humano, ya sea por distracción con el móvil o por estar bajo efectos de sustancias, las principales causas de accidentes de tráfico. Nos hemos acostumbrado ya a ver conducción autónoma de nivel 2 SAE en muchos modelos, estando ya muy cerca de tocar el nivel 3 que ya se consideraría conducción autónoma. Sistemas como el BlueCruise de Ford o el Full Self-Driving de Tesla siguen siendo de nivel 2, pero más bien 2,5, o 2,8, ya oliendo el nivel 3 pero sin alcanzarlo por un punto clave. Quizás dos, porque luego se suma 'la dura realidad'. Desarrollar un sistema de conducción autónoma nivel 3 trae más complicaciones que uno de nivel 2. El paso restante para llegar al nivel 3 SAE Esta carrera ha llevado a que varios fabricantes aseguren que pueden traer nivel 3 SAE al mercado no sólo en coches de producción, sino aplicarlo a coches asequibles, sin restringirlo a buques insignia exclusivos. Esta es la intención de Ford, que quiere hacerlo para sus coches asequibles eléctricos para 2028. La gran diferencia con respecto a su actual BlueCruise es que este sistema permitiría apartar la vista de la carretera, el punto clave que impide a estos sistemas considerarse nivel 3. En cierto modo, es el eslabón perdido, lo que diferencia a sistemas como el FSD (precisamente por esto mismo, y por cuestiones legales, Tesla añade el Supervisado a su nombre oficial) de la conducción autónoma que vemos poco a poco avanzar en los robotaxis cada vez más comunes en China, Estados Unidos y, pronto, Europa. Mercedes y BMW se echan para atrás De hecho, nivel 3 como tal ya lo hemos visto. Honda fue pionera años atrás en Japón cuando desarrolló un programa piloto para los Honda Legend que, en condiciones muy concretas, podían funcionar de manera autónoma bajo permiso de su ministerio de transportes. En Europa ya lo comercializó BMW para Alemania, siendo una combinación del BMW Highway Assistant de nivel 2 y el BMW Personal Pilot L3 que se ofrecía en el BMW Serie 7. Este sistema puede controlar dirección, velocidad y distancia con otros vehículos por sí solo. BMW presentó el Personal Pilot L3 en verano de 2024 para su Serie 7.Mercedes también ofrecía una idea similar en el Clase S actual. No obstante, con el restyling y actualización del modelo que llegó semanas atrás, la marca de las flecha de plata descartó esta opción, no siendo un opcional popular entre los compradores. Ahora BMW también ha optado por retirar el BMW Personal Pilot L3 - esto, como punto positivo, debería abaratar el precio tanto del BMW Serie 7 como del BMW i7. El coste de desarrollo es un gran salto con respecto a nivel 2 Y es que el principal problema del nivel 3 es, en la actualidad, el precio. En el caso de BMW, utilizaba sensores LiDAR muy costosos para un sistema que sólo funciona en autopistas y no a la velocidad de crucero normales a la que suelen moverse estos coches en autopistas. Stellantis también acabó con su desarrollo de nivel 3. Según la consultoría McKinsey, el coste de desarrollo de un sistema de este tipo es de unos 1.500 millones de dólares. Para un sistema de nivel 2 el coste es aproximadamente la mitad - y estos pueden funcionar perfectamente en ámbito urbano, de modo que son más prácticos para el día a día. Por esto las marcas se están centrando tanto en perfeccionarlos como en su apuesta por robotaxis. Stellantis paró el desarrollo de este sistema durante el verano de 2025, tras anunciarlo en febrero. Dos grandes obstáculos para el nivel 3 SAE Un gran problema con los sistemas de nivel 3 es que sean capaces de detectar una situación donde el conductor tenga que tomar el control, avisando con 5-6 segundos de antelación. Teniendo en cuenta los problemas técnicos (en ese tiempo, a 120 km/h, se recorren 720 metros) y legales, se cree que tiene más sentido centrarse en nivel 4 que funcione en una serie de condiciones concretas que sean útiles para los clientes. Otra cuestión legal que se alarga eternamente es la responsabilidad de la marcha en un sistema de nivel 3 - si sería el fabricante o el conductor el responsable, importante en casos de accidente que después tengan consecuencias judiciales. Mientras tanto, China ya aprobó el pasado mes de diciembre sistemas de nivel 3, con dos fabricantes: Changan Auto (ligado a Mazda, como vemos en los 6e y CX-6e) y BAIC Motor. Maldita hemeroteca Resulta curioso cuando uno se encuentra con la hemeroteca y se encuentra con artículos de hace más de diez años en los que se vaticinaba un 2025 en el que ya nadie iba a conducir, que serían las máquinas las que lo harían por nosotros. Un futuro distópico en cierto sentido, no (tanto) a lo Blade Runner o sagas similares, pero donde parecía que la conducción humana, esa posibilidad de cometer errores al volante, era cosa del pasado. En cambio, nos hemos encontrado con una realidad muy distinta a la que se pensaba.