Lo que esconde el secretismo de Aston Martin y Honda sobre las mejoras del GP de Miami

Aston Martin introduce este fin de semana un paquete de mejoras del que no quiere hablar demasiado. El desastroso inicio de Aston Martin-Honda en 2026 ha tenido un respiro inesperado en el parón forzoso de abril. Tanto el equipo como el motorista japonés lo han aprovechado para trabajar intensamente y los primeros frutos de ello llegan en Miami, aunque envueltos en un halo de misterio… El Gran Premio de Miami se ha convertido en el primer atisbo de esperanza para Aston Martin y Honda, que afrontan la cuarta cita de la temporada con el objetivo de cerrar definitivamente el capítulo de las vibraciones y la escasa fiabilidad de la unidad de potencia. Lo cierto es que fue el propio jefe del equipo, Adrian Newey, quien puso las vibraciones en el centro del debate al apuntar directamente a ellas durante su comparecencia ante los medios de comunicación en el primer gran premio del año. Y no lo hizo de forma sutil, ya que incluso afirmó que los pilotos podrían llegar a sufrir lesiones permanentes en los nervios si rodaban más de 25 vueltas seguidas. Desde entonces, todo ha girado en torno a las malditas vibraciones que, además, han jugado un papel esencial a la hora de impedir a los monoplazas británicos terminar las carreras. Solo Fernando Alonso lo consiguió en Suzuka, pero a costa de ser, con mucha claridad, el más lento de toda la parrilla. «No puedo explicar los detalles, pero trabajaron muy duro para tenerlas aquí. Fue increíble verlo»»Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda F1 Qué cambia en el Aston Martin AMR26 que competirá en Miami La cancelación de los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí ha impedido a Aston Martin cubrir unos muy necesarios kilómetros, pero al menos ha permitido a Honda trabajar de manera eficaz en detectar el origen exacto de las vibraciones, así como en las modificaciones pensadas para reducirlas hasta niveles normales. Ahora bien, la magnitud concreta de los cambios que el Aston Martin AMR26 incorporará en Miami se está viendo envuelta en un halo de misterio que tanto el equipo como Honda se han empeñado en crear, seguramente ya cansados de que todo a su alrededor se haya convertido en un monotema. «No podemos entrar en detalles, pero se incluyen muchas contramedidas mecánicas», deslizó Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda F1, al ser preguntado. Por su parte, Mike Krack, director de operaciones en pista de Aston Martin, apuntó que han «trabajado en un gran paquete para reducir las vibraciones, en el origen, pero también en términos de mitigación en todos los sistemas, incluido el piloto». De todo esto se pueden sacar algunas conclusiones: la principal es que la unidad de potencia ha cambiado en lo que al motor de combustión respecta. Estas modificaciones buscan mitigar las vibraciones y mejorar la fiabilidad para permitir a los pilotos completar los fines de semana con normalidad y centrarse exclusivamente en mejorar el rendimiento del monoplaza. Ingenieros de Honda y Aston Martin, presentes en el garaje del equipoPero dichas modifiaciones no van a elevar el rendimiento del propulsor, que según las estimaciones pierde casi 100 CV con la referencia de la parrilla, el Mercedes. Esto se debe a dos cosas: primero, Honda no ha tenido tiempo de concretar mejoras en este sentido; segundo, el reglamento lo impedirá hasta, como mínimo, el Gran Premio de Mónaco. En lo que respecta al chasis, tampoco Aston Martin ha sido muy extenso en sus explicaciones, pero todo indica que el AMR26 de Miami incorpora mejoras aerodinámicas y el primer paquete de adelgazamiento, ya que el monoplaza está 10 kg. por encima del peso mínimo. La lección de Suzuka y el trabajo en el VTT de Sakura Aston Martin y Honda pusieron mucho empeño en terminar la carrera de Suzuka, enfrente de todos los aficionados japoneses y con la cúpula directiva de la marca nipona presenciando el evento in situ. Fernando Alonso lo consiguió, pero no sin dificultades, ya que las vibraciones permanecieron a pesar de que se probó una pieza experimental en la columna de dirección que funcionó muy bien en los entrenamientos libres del viernes. Sin embargo, el equipo y Honda decidieron no utilizarla el resto del fin de semana al no haber garantías sobre su fiabilidad. Ahora, en Miami, el objetivo es no necesitar esta pieza, ya que las modificaciones aplicadas en la unidad de potencia deberían acabar con el problema de raíz. El Aston Martin AMR26 debería dejar atrás los problemas de vibraciones ya en Miami.En esto ha sido clave el hecho de que Honda haya podido atacar por primera vez el origen del problema y no los síntomas del mismo. Esto ha sido posible gracias a que, tras Suzuka, Aston Martin envió un monoplaza a Sakura, sede de Honda HRC, para probarlo en el banco VTT, del cual te contamos los detalles en este artículo. Hasta este momento no había sido posible por la tardanza de Aston Martin en terminar el monoplaza (de hecho se perdió los primeros cuatro días del test de Barcelona en febrero). Durante el mes de abril, Honda ha podido detectar los problemas y probar sus soluciones, pudiendo preparar el paquete de mejoras de Miami con mayores garantías. Incluso, el propio Shintaro Orihara llegó a subirse al monoplaza en el banco para experimentar de primera mano las vibraciones que sienten los pilotos cuando compiten. «Encontramos buenos progresos en materia de vibraciones y hemos introducido las contramedidas en este evento. En la batería del motor y también en las vibraciones que afectan al piloto», explicaba el japonés al respecto. «Cuatro semanas no es mucho cuando empiezas a implementar grandes modificaciones de hardware. Pero en Sakura trabajaron muy duro para implementar algunas. Nuevamente, no puedo explicar los detalles, pero definitivamente trabajaron muy duro para tenerlas aquí [en Miami]. Fue increíble verlo», añadía al ser presionado por los periodistas. Lo que Aston Martin y Honda no cuentan Hasta aquí la información que conocemos sobre el trabajo realizado por Honda durante el mes de abril. Sin embargo, sigue habiendo preguntas sin respuesta. La primera de ellas es: ¿las contramedidas aplicadas en la unidad de potencia permitirán que Honda utilice ya el motor de combustión al máximo de sus revoluciones? Hasta ahora eso no ha sido posible y tanto Orihara como Mike Krack se niegan a contestar. También cabe preguntarse, ¿puede el MGU-K funcionar a plena potencia? Honda no comenta si puede aprovechar el nuevo «super clipping» a 350 kW, autorizado desde Miami. Esto en cuanto a las limitaciones pero, ¿qué hay de la mejora del rendimiento puro del monoplaza? ¿Podrá Honda aplicar mejoras cuando lo permita la FIA? «Tenemos algunas ideas. Pero no puedo explicarlas, lo siento», fue la respuesta de Orihara a esto último. Y lo mismo puede decirse de Aston Martin, que se ha acostumbrado a echar balones fuera cuando se le pregunta por el programa de mejoras para el chasis y la aerodinámica, haciendo referencia siempre a las vibraciones y la fiabilidad. Veremos si el Gran Premio de Miami nos arroja más luz al respecto.