El ministro Oscar Puente
Columnas ALIKINDOI Lo que va de la inauguración al mantenimiento: Adamuz rompe el mito del AVE españolLas infraestructuras no viven de las inauguraciones, sino del mantenimiento.
Beatriz Becerra Publicada 20 enero 2026 02:43hEsperaba mi tren en Córdoba cuando ocurrió el accidente. Nada extraordinario: una tarde cualquiera, una estación cualquiera, un gesto automático que muchos repetimos decenas de veces al año.
El tren como rutina, como refugio, como promesa de llegar a salvo y a tiempo.
A esa misma hora, a pocos kilómetros, esa promesa se rompió de la peor forma posible. Y con ella, algo más profundo. La certeza de que lo impensable no podía ocurrir aquí.
Estamos ante una tragedia humana de primer orden, con decenas de personas fallecidas y cientos de heridos. Pero también ante un punto de inflexión histórico.
Es la primera vez, desde su arranque en 1992, que se produce un accidente mortal en una línea de alta velocidad en España. Treinta y cuatro años después, el sistema que exhibíamos como modelo ha fallado de forma catastrófica.
La conmoción y el dolor son inconmensurables. Y el miedo, inevitable, especialmente para quienes usamos el tren de forma habitual.
Al fondo, el ministro de Transportes, Óscar Puente, y el de Interior, Fernando Grande-Marlaska; en segundo plano, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez; y al frente, el presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno. Jorge Zapata EFE
Llevamos años quejándonos de retrasos, incidencias, falta de información, trenes saturados. Pero nunca esperamos el horror. Nunca esperamos que el azar (esa combinación cruel de destino y fortuna) decida, en cuestión de minutos, quién llega y quién no.
Qué fina es la línea entre estar esperando en un andén y estar dentro de uno de esos vagones. Qué pequeño margen entre la rutina y la tragedia absoluta.
La reacción inmediata, una vez más, ha sido ejemplar. Vecinos, sanitarios, bomberos, Guardia Civil, profesionales del ferrocarril. Personas que se sobreponen al espanto con acción, que hacen lo que hay que hacer cuando todo se ha roto. Para ellos, el más profundo agradecimiento.
Pero la épica del rescate no puede servir de cortina para lo que viene después.
Que el ministro de Transportes haya calificado el accidente de "difícil de explicar" o "extraño" no tranquiliza. Al contrario, preocupa. La excepcionalidad no es una coartada. M
Aún menos cuando hablamos de un sistema sometido a un crecimiento exponencial del tráfico, con más trenes, más operadores y más presión que nunca.
Gobernar no es asombrarse, es anticipar. Y anticipar implica invertir, reforzar plantillas técnicas, actualizar sistemas, escuchar a los profesionales que alertan de sobrecargas y resistir la tentación de inaugurar más de lo que se cuida. Nuestros sucesivos gobiernos deberán explicar cómo actuaron al respecto. Qué partidas se recortaron, qué mantenimientos se pospusieron y qué advertencias se relativizaron.
Adif notificó ocho incidencias técnicas en el tramo de Adamuz durante los meses previos al choque mortal de trenesEspaña presume, con razón, de tener la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo, sólo por detrás de China. Durante más de tres décadas, esa inversión ha sido símbolo de progreso y conectividad.
Pero la infraestructura no vive de la inauguración, sino del mantenimiento.
¿Se ha invertido lo suficiente en una red cada vez más tensionada? ¿Se han reforzado los sistemas de control al ritmo del aumento del tráfico?
¿O hemos estirado la infraestructura hasta el límite confiando en que "nunca pasa nada"?
Adif, empresa pública dependiente del Ministerio de Transportes, es responsable de la administración de las infraestructuras ferroviarias, la gestión de la circulación, la adjudicación de capacidad a los operadores y la percepción de cánones por el uso de la red.
Uno de los trenes siniestrados en Adamuz, Córdoba.
Así define y compromete su actividad ante los ciudadanos que la financian.
¿Con qué frecuencia real se inspeccionan los tramos de mayor carga? ¿Qué protocolos se activan cuando el uso supera las previsiones iniciales? ¿Cuántas alertas internas se han producido en los últimos años y cómo se han gestionado?
La transparencia aquí no es un gesto. Es una obligación.
No puede obviarse tampoco la responsabilidad del modelo de liberalización ferroviaria. Presentado como sinónimo de modernización y eficiencia, exige una supervisión todavía más rigurosa. Más operadores no pueden significar más riesgo.
La coordinación entre empresas, gestor de infraestructuras y autoridades de seguridad debe ser constante, verificable y exigente. Si algo ha fallado ahí, no bastará con señalar a un eslabón concreto. Habrá que revisar toda la cadena.
El accidente de Adamuz ya es el cuarto con más muertos en la historia de EspañaNada de esto resta un ápice al respeto debido a las víctimas y a sus familias. Al contrario. Exigir responsabilidades es una forma de respeto. Lo contrario (pasar página rápido, diluir la culpa en la complejidad técnica, confiar en que el impacto se disuelva) sería una segunda forma de abandono.
Hoy el imperativo sigue siendo la atención a los heridos, el acompañamiento a quienes han perdido a alguien, la información clara y la coordinación impecable. Pero mañana (y ese mañana empieza ya) deberá llegar la verdad completa, incómoda si hace falta, y las consecuencias políticas y administrativas que correspondan.
España no puede permitirse encadenar desgracias como si fueran accidentes aislados. No puede normalizar lo impensable.
Y no puede perder, junto a decenas de vidas, algo tan frágil y tan esencial como la confianza pública. El tren era y debe volver a ser un espacio de seguridad. Si lo hemos dado por garantizado, este golpe nos obliga a despertar. No para buscar consuelo en lo raro, sino para mirar de frente lo que se ha roto.
Y arreglarlo.