- ALICE HANCOCK
La industria, profundamente dividida, se fractura en varios bandos que respaldan diferentes tecnologías y combustibles, mientras se desvanecen las esperanzas ecológicas.
El apoyo del sector naviero a las energías renovables ha disminuido, ya que la mayoría de los armadores siguen utilizando los combustibles fósiles marinos tradicionales y contaminantes o exploran alternativas como la energía nuclear.
Los datos de la última encuesta anual de la Cámara Naviera Internacional a ejecutivos del sector naviero muestran que la confianza en que el amoníaco o el hidrógeno se conviertan en fuentes de combustible viables se ha desplomado este año, ya que priorizan el coste y la disponibilidad por encima de la lucha contra el aumento de las emisiones de carbono.
La convicción de que el amoníaco se convertirá en una realidad comercial en la próxima década cayó del 31 por ciento de los ejecutivos navieros el año pasado al 12 por ciento este año. Su confianza en el hidrógeno disminuyó del 18 al 10 por ciento.
Por el contrario, su confianza en los combustibles tradicionales como la opción más viable aumentó del 41 por ciento el año pasado al 50 por ciento, a pesar de la interrupción global de las cadenas de suministro provocada por la guerra de Irán.
Según un informe de Boston Consulting Group, los datos revelan la fragmentación del sector en varios bandos que respaldan diferentes tecnologías y combustibles, en medio de una disminución en la disposición de los propietarios de carga a pagar un "sobreprecio verde" por un transporte marítimo más limpio . El transporte marítimo representa aproximadamente el 3% de todas las emisiones y el 11% de las provenientes del transporte terrestre.
"Todo el mundo quiere ser ecológico, pero nadie quiere pagar por ello", dijo Alexander Saverys, director ejecutivo de CMB Tech, una de las mayores empresas navieras que cotizan en Bolsa.
A pesar de que los 176 países miembros de la Organización Marítima Internacional habían acordado previamente perseguir el objetivo de reducir las emisiones del transporte marítimo a "cero neto" para 2050, este año la propuesta prácticamente fracasó.
Tácticas agresivas
Las negociaciones que habrían allanado el camino para el primer intento global de fijación de precios del carbono se toparon con tácticas agresivas de bloqueo lideradas por Estados Unidos. La OMI, organismo de la ONU que establece las normas mundiales para el transporte marítimo, está considerando actualmente cuatro propuestas, con la esperanza de lograr un acuerdo entre sus miembros, profundamente divididos.
"Debemos tener presente que el transporte marítimo no puede descarbonizarse por sí solo. Necesitamos la colaboración de todos los sectores, incluido el energético", declaró Arsenio Domínguez, secretario general de la OMI, en una reciente conferencia de Financial Times. Añadió que las futuras conversaciones podrían tener lugar en una "mejor situación geopolítica".
Sin embargo, los ejecutivos del sector naviero afirman que el marco de cero emisiones netas solo será viable si los combustibles más ecológicos se vuelven más baratos y accesibles. Semiramis Paliou, directora ejecutiva de la empresa de transporte marítimo de carga a granel Diana Shipping, declaró que los combustibles alternativos han quedado relegados a un segundo plano, pero que cree que esto es solo temporal.
Decidir qué combustible elegir al comprar un barco con una vida útil de 20 a 25 años es "una decisión muy difícil, y en parte también tiene que ver con un poco de azar. Algunas tecnologías son más adecuadas para unos barcos y otras para otros", dijo.
Ese desafío, sumado a la baja disponibilidad de amoníaco, metanol y otros combustibles más ecológicos, ha impulsado a los armadores a encargar un número cada vez mayor de los llamados buques de "combustible dual", que funcionan tanto con combustibles tradicionales como con combustibles más limpios.
Otros, en particular los armadores griegos, han vuelto a la construcción de buques nuevos propulsados por combustibles fósiles, argumentando que los barcos modernos pueden ser hasta un 25 por ciento más eficientes.
"La energía va a ser escasa hagamos lo que hagamos, así que tenemos que buscar maneras de reducir nuestra huella ecológica", declaró Ioanna Procopiou, directora ejecutiva de la empresa de gestión de buques Prominence Maritime, en una conferencia del sector celebrada en Grecia.
Grecia, que controla alrededor de una quinta parte de la flota mercante mundial por tonelaje, fue uno de los países que se alineó con Estados Unidos y Arabia Saudí en la acción de resistencia contra los planes de la OMI para alcanzar las emisiones netas cero.
Hidrógeno verde
Los armadores argumentan que, incluso si todo el suministro actual de hidrógeno verde, amoníaco y metanol se destinara al transporte marítimo, aun así solo cubriría una pequeña fracción de las necesidades de la industria.
China, que rivaliza con Grecia como el mayor armador, ha mostrado un mayor apoyo a la OMI, ya que esto impulsaría la floreciente industria de combustibles ecológicos del país.
La danesa Maersk, una de las mayores navieras de contenedores del mundo, también apostó desde sus inicios por el metanol y opera el primer buque del mundo propulsado por este combustible. Sin embargo, en los últimos dos años ha diversificado su cartera de pedidos para incluir buques que funcionan con gas natural licuado.
Algunos armadores están explorando opciones menos convencionales para poder utilizar combustibles fósiles durante más tiempo. Las navieras de contenedores, como Hapag-Lloyd, han investigado la tecnología de Seabound, una empresa emergente que utiliza guijarros para absorber las emisiones de dióxido de carbono de los barcos y convertirlas en piedra caliza.
Los científicos han expresado escepticismo sobre la viabilidad económica y la posible viabilidad de la captura de carbono. Sin embargo, Alisha Fredriksson, fundadora de Seabound, quien anteriormente trabajó para una empresa de metanol sintético, argumenta que los buques de combustible dual podrían tener dificultades para acceder a opciones más ecológicas y podrían recurrir a métodos de captura de carbono.
Otros armadores han recurrido a métodos más tradicionales: la flota mundial de buques de carga propulsados por el viento, por ejemplo, superó los 100 este mes.
Propulsión nuclear
También se ha producido un notable aumento del entusiasmo por la propulsión nuclear, una tecnología utilizada desde hace tiempo en submarinos militares pero poco empleada en el transporte marítimo comercial, salvo en los rompehielos rusos.
Estados Unidos está impulsando esta tecnología para revitalizar su industria naval y recuperar su experiencia en el campo nuclear. En junio, la Oficina Estadounidense de Transporte Marítimo aprobó el diseño de un buque de propulsión nuclear desarrollado por el Consorcio Marítimo del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT).
"China está adquiriendo un papel cada vez más importante en la construcción naval... porque son los que pueden fabricar los barcos más baratos, pero si queremos revitalizar las industrias marítimas en Europa, en Gran Bretaña y en Estados Unidos, necesitamos un catalizador tecnológico", declaró Mikal Bøe, director ejecutivo de Core Power, empresa que está desarrollando una flota de propulsión nuclear.
Una de las ventajas de la energía nuclear era que los barcos podrían funcionar sin necesidad de repostar combustible durante décadas, según Bøe. Una menor preocupación por el consumo de combustible y la contaminación también podría significar navegar a mayor velocidad.
Themis Sapsis, profesor de ingeniería mecánica y oceánica en el consorcio del MIT, afirmó que uno de los mayores problemas era la seguridad del reactor. El diseño del MIT no utiliza un sistema de alta presión, lo que reduce la probabilidad de una explosión a bordo y permite niveles más bajos de enriquecimiento de uranio.
A pesar de los avances, la energía nuclear aún presenta algunos obstáculos importantes, afirmó Peter Jameson, director general de BCG.
"Uno de los problemas es el coste: la energía nuclear es cara y, a pesar de la reducción de costes, solo puede considerarse para ciertos tipos de buques y actividades", afirmó. "El otro es un entorno regulatorio complejo. Lograr un acuerdo local para instalar un reactor nuclear en un puerto con una población de 10 millones de personas será todo un reto".
Según Bøe, con un coste de entre 500 y 600 dólares por tonelada, la energía nuclear podría competir en precio con los combustibles tradicionales. Sin embargo, los ejecutivos afirman que no se espera que los buques de propulsión nuclear entren en servicio hasta la década de 2030 como muy pronto.
No todos los armadores han renunciado a los combustibles para el transporte marítimo más limpios y económicos. Saverys, director de CMB Tech, cree que el amoníaco aún tiene el potencial de ser la alternativa más barata. "Los costes están bajando muy rápidamente", afirmó.
CMB Tech ha invertido en su propia terminal de combustible de amoníaco en Namibia y tiene 12 buques propulsados por amoníaco en construcción. El primero se botará a finales de este año.
"En el transporte marítimo, los pioneros tradicionalmente han asumido los mayores riesgos (naufragios, enfermedades, caníbales) mientras que los primeros seguidores se llevaron las riquezas y el paraíso", dijo Saverys.
"Por eso nuestra industria no siempre ha priorizado ser los primeros. Estamos adoptando un enfoque pragmático para demostrar que ser pioneros puede generar una ventaja real, especialmente en un mundo que avanza mucho más rápido que hace 600 años."
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