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«Los baches son tan grandes que a una compañera se le cayó un café hirviendo y otra sufrió una brecha en la cabeza»Maquinistas denuncian que el estado de la vía les obliga a ir más despacio por la seguridad de la tripulación y la de los usuarios
Málaga
Domingo, 25 de enero 2026, 00:33 | Actualizado 01:28h.
... cuatro años. Pero la sobrecarga de las vías, sometidas a un estrés mucho mayor por la entrada de las operadoras privadas y el volumen de desplazamientos que soportan, ha convertido un servicio premium en una caja de sorpresas que el pasado domingo 18 de enero mostró su cara más trágica. El accidente de Adamuz (Córdoba), que es el más grave de la historia de la alta velocidad en España, con 45 muertos, ha sacado a relucir los graves problemas que venían padeciendo la tripulación y los usuarios de los trenes, que se amontonaban en forma de quejas e informes sobre la seguridad de los desplazamientos y la (mala) experiencia de los viajeros.Sigue a Diario SUR en Google DiscoverA ojos del profano, la sensación dentro de los vagones había cambiado por completo. De colocar un café en la bandeja y que no se moviera en todo el trayecto a llevar el ordenador dando saltos. Levantarse para ir al baño o a la cafetería se ha convertido en un ejercicio de riesgo, sobre todo a determinadas edades, por el constante zarandeo.
Varios tripulantes entrevistados por SUR confirman que reciben constantemente quejas de los usuarios por el vaivén del tren, los baches de la vía y la inestabilidad de los equipajes. Aunque Adif ha reducido ahora -tras el grave accidente de Córdoba- los límites en algunos tramos, los maquinistas consultados aseguran que ellos ya venían aminorando la velocidad en bastantes puntos porque no podían garantizar la seguridad del pasaje.
De hecho, se han registrado accidentes motivados por los saltos del tren y que han llegado a causar lesiones entre la tripulación. «A una trabajadora se le cayó un cesto de la cafetería en la cabeza y le ocasionó una brecha que precisó cuatro puntos de sutura, y a otra se le derramó encima un café hirviendo que iba a servir a un viajero y tuvieron que parar en Zaragoza para que la atendiera un médico», denuncian.
Los maquinistas achacan los saltos que experimentan los vagones al estado de las vías, que acusan la «fatiga» por el aumento de los desplazamientos tras la irrupción de los operadores privados (Iryo y Ouigo), que además utilizan trenes más pesados. Pero también los achacan a los propios vehículos que usa Renfe, que según ellos muestran problemas en la suspensión, sobre todo el Talgo, al que conocen como 'Pato' por la forma puntiaguda de la cabeza tractora. Aseguran que, en cambio, el modelo 103 de Siemens (Velaro) tiene una mejor amortiguación.
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SUR«La alta velocidad ya no es real», afirma, tajante, uno de ellos. «Los interventores nos van avisando de las molestias que manifiestan los viajeros y solemos ir más lentos de lo que deberíamos». Citan algunos tramos concretos. «El de Madrid a Barcelona nos da miedo», apostilla uno de ellos, que asegura que hasta Calatayud circulan a 200 km/h (un AVE puede llegar a 300, mientras que un Alvia llega a 250) por el mal estado de la vía. También señalan como uno de los peores conservados -y problemáticos- el trayecto entre Málaga y Córdoba.
Sin embargo, los maquinistas consultados coinciden en que el tramo donde se produjo el accidente, pasada ya la estación de Córdoba, «no es de los peores». Todos descartan el exceso de velocidad como causante del siniestro porque, insisten, el propio sistema de seguridad del tren no lo permite.
En el tramo de Adamuz donde el Iryo descarriló y estrelló varios de sus vagones contra el Alvia, la velocidad está limitada a 210 kilómetros por hora. Al parecer, el tren de la compañía italiana iba a unos 200 km/h y el de Renfe se movía en una cifra similar, según las cajas negras recuperadas tras el accidente.
En ese tramo concreto se sigue utilizando el sistema LZB, que funciona con un cable en los carriles de la vía que controla la posición, la velocidad y la seguridad del tren, porque fue el primero que se construyó en España. Pero en el resto del país, incluido el Málaga-Córdoba, está implantado el sistema ERTMS nivel 2, que es más avanzado y que opera en toda Europa a través de balizas conectadas por radiofrecuencia. En honor a la verdad, Adif tiene en marcha obras para adaptar también el eje Madrid-Córdoba-Sevilla a esta tecnología, aunque estas todavía no han concluido.
«Aunque tú quieras, si te pasas de la velocidad establecida para el tramo, el vehículo empieza a pitar y, si no aminoras, se para automáticamente, como si echaras el freno de mano», aclara un maquinista. Es lo que se conoce en el argot como «tirar de urgencia», un sistema de seguridad que bloquea por completo el tren.
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