Los «enigmas» del Gneisenau (I)

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Los «enigmas» del Gneisenau (I)

Este martes se cumple el 125 aniversario del hundimiento de la fragata alemana en el Dique de Levante. Más de un siglo después, existen muchos capítulos entre la leyenda y la realidad: ¿qué hacía el barco en Málaga?, ¿hubo negligencia del capitán?, ¿murieron malagueños en el rescate?

Víctor Heredia

Lunes, 15 de diciembre 2025, 00:24

¿Qué tipo de barco era?

Siempre se ha dicho que el Gneisenau era una fragata. Así se refería al buque la prensa en los días posteriores al naufragio y así consta en numerosas publicaciones. Incluso en la lápida que existe en el Puente de Santo Domingo se hace referencia al barco como fragata de guerra. Pero el Gneisenau fue botado como una corbeta dedicada a tareas de vigilancia costera y de defensa de las colonias. Pertenecía a una serie de seis corbetas de la clase Bismarck, construidas entre 1875 y 1880 en varios astilleros alemanes a partir de un diseño básico similar y con armazón transversal de hierro.

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La Gneisenau en 1899 Wikipedia

Después de la creación del Imperio Alemán en 1871, el país afrontaba un notable crecimiento económico y aspiraba a crear una potente marina de guerra que le permitiese asentar un gran imperio colonial en África y Oceanía. Las corbetas de la clase Bismarck estaban destinadas a reforzar esa política expansiva. Todas llevaban nombres de destacados militares germánicos: Bismarck, Blücher, Moltke, Stein, Stosch y Gneisenau. Esta última se denominaba así en homenaje al conde August Neidhardt von Gneisenau (1760-1831), mariscal prusiano durante la guerra contra Napoleón.

La Gneisenau fue construida en el Astillero Imperial de Danzig entre 1877 y 1879, desplazaba 2.994 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran: 82 metros de eslora, manga de 13,7 y calado de 6,3. En Kiel se le instalaron 14 piezas de artillería de 150 mm bajo cubierta, dos de 88 mm en cubierta y seis cañones de revólver Hotchkiss de 37 mm. Entró en servicio el 12 de febrero de 1881.

Siguiendo a Fernando García Echegoyen, la principal característica que diferenciaba a las corbetas de las fragatas era el armamento, ya que las segundas disponían sus piezas de artillería en dos cubiertas y las corbetas en una sola. Por lo demás, su aparejo era prácticamente idéntico: tres palos (trinquete, mayor y mesana), con velas cuadras, cangreja en la mesana y foque sobre el bauprés. Además estaba equipada con un motor de vapor, alimentado por dos calderas, que desarrollaba una potencia de 2.500 caballos, lo que permitía al buque alcanzar una velocidad de casi catorce nudos.

El barco fue sometido a varias intervenciones que modificaron parcialmente sus características, lo que hizo que fuera reclasificado como fragata de crucero y, después de una adaptación realizada en su base de Kiel entre 1886 y 1887, como buque escuela («schulschiff») para la formación de guardiamarinas y grumetes.

La tripulación del Gneisenau estaba formada en 1900 por 466 hombres: 19 jefes y oficiales, 51 guardiamarinas, 186 personas entre suboficiales, marineros y personal auxiliar, y 210 grumetes en edad casi escolar. Como se ve, era un buque escuela dedicado especialmente al adiestramiento de jóvenes marineros.

¿Qué hacía el Gneisenau en Málaga?

El buque escuela imperial recaló en el puerto de Málaga en el transcurso de una misión diplomática. Pero desde su entrada en servicio había navegado por todo el mundo. El pintor Esteban Arriaga siguió la historia del Gneisenau a partir de fuentes de la Marina de Guerra alemana.

Su primera misión importante tuvo lugar en 1882, cuando el gobierno de Bismarck envió a la corbeta al Mediterráneo oriental para proteger a sus ciudadanos durante la revuelta liderada por Ahmed Urabi en Egipto contra la creciente influencia de las potencias europeas en aquel país. En 1885 atravesó el Atlántico de norte a sur haciendo escala en Brasil y Sudáfrica antes de llegar a Tanganica, en la costa oriental de África, donde formó parte de una escuadra que bombardeó el palacio del sultán de Zanzíbar y consiguió imponer un protectorado alemán en aquel territorio. A continuación cruzó el océano Índico hacia el archipiélago de las Carolinas, en el Pacífico.

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El diplomático alemán Tattenbach. Wikipedia

Su nueva condición de barco formador de guardiamarinas y grumetes, a partir de abril de 1887, no era incompatible con el desempeño de funciones diplomáticas. Ese mismo año representó a Alemania en la celebración del 25 aniversario del rey Jorge I de Grecia. Después de recibir trabajos de modernización en 1892, volvió a surcar los mares y visitó el Caribe y Estados Unidos. En los años siguientes realizó varias misiones entre el Atlántico y el Mediterráneo. En 1897 estuvo en Tánger para ayudar al comisionado que exigía una indemnización por el asesinato de un banquero alemán. Después de una nueva revisión y de un viaje rutinario de ejercicios por el Báltico, zarpó por última vez de Kiel el 18 de septiembre de 1900. En esta ocasión llegó hasta Marruecos, donde se ocupó de trasladar a un diplomático germano desde Tánger hasta Mogador (la actual Esauira), en la costa atlántica del país norteafricano. Se trataba del conde Christian von Tattenbach, embajador en Lisboa y representante oficial de los intereses alemanes en Marruecos. Según algunos autores, Tattenbach acudió a negociar la instalación de una base naval imperial en el país norteafricano.

En aquellos años la presencia alemana era cada vez más intensa en Marruecos como parte de la política expansionista que impulsaba el káiser Guillermo II, la «Weltpolitik». Su objetivo era convertir a Alemania en una potencia mundial a través de la creación de un gran imperio de ultramar sostenido por una temible marina de guerra. Esta política chocaba frontalmente con los intereses coloniales de Gran Bretaña y Francia y una de las principales zonas de rivalidad era el Estrecho de Gibraltar. La Armada Imperial era el instrumento empleado para mostrar el poder alemán en la zona.

El 13 de noviembre de 1900 el Gneisenau arribó a Málaga para pasar el tiempo de espera hasta que llegara la orden para recoger al diplomático en Mogador. Desde abril del año anterior estaba al mando del experimentado comandante Karl Kretschmann.

¿Cómo ocurrió el naufragio?

Desde su llegada el buque escuela estuvo fondeado durante casi dos semanas a unos 700 metros al sureste del espigón de levante. El barco realizaba diariamente salidas a alta mar para efectuar prácticas de instrucción de tiro. El día 25 de noviembre entró en el puerto para realizar trabajos de carenado y otras reparaciones. El 10 de diciembre salió de la dársena y regresó al fondeadero de sus primeros días. Durante cuatro semanas fue habitual la presencia de los marinos alemanes en la ciudad.

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El buque escuela en el puerto de Málaga, fotografiado por P. Vindry. Archivo Municipal de Málaga

En la mañana del domingo 16 de diciembre el Gneisenau permanecía anclado en el lugar acostumbrado. La ampliación del dique de levante se había planteado en el proyecto redactado en 1876 por el ingeniero Rafael Yagüe, con el objeto de proteger el puerto frente a los temibles temporales del sureste. Las obras comenzaron en 1880, pero se interrumpieron dos años después por problemas con la empresa constructora. Los trabajos se reanudaron en 1889, con un proyecto reformado de Francisco Prieto, y las obras fueron recibidas en 1897. Antes hubo que reformar el proyecto a causa de los destrozos provocados por el temporal de levante de marzo de 1894. El nuevo dique de levante, una vez concluido, tenía una longitud de 495 metros y terminaba en el popular morro.

Cuando amaneció aquel domingo nada presagiaba el fatídico choque entre el barco y la escollera que ocurriría pocas horas más tarde. Las noticias sobre el naufragio que aparecieron en la prensa fueron abundantes y confusas, propias de la inmediatez con que fueron narrados los hechos. Además, solo disponemos de ejemplares de dos periódicos locales, «La Unión Mercantil» y «El Noticiero Malagueño», y solo del día siguiente, sin continuidad en los posteriores.

Fernando García Echegoyen hace un detallado relato del naufragio a partir de los informes conservados en el archivo consular. El sábado 15 empezaron a cambiar las favorables condiciones meteorológicas que habían reinado en las semanas anteriores. Cayó un fuerte aguacero, con una ligera mar de fondo del sureste. Al amanecer del día 16 seguía lloviendo y soplaba una ligera brisa de componente norte. Hacia las 9:30 se envió a tierra un bote de servicio, una pequeña embarcación de vapor, para recoger a miembros de la colonia alemana que querían participar en el oficio religioso que se iba a celebrar a bordo. Mientras, en el buque, se celebraba la habitual revista dominical, en esta ocasión bajo cubierta debido a la lluvia.

Entonces se desató un temporal del sureste de forma repentina. El oficial de cubierta observó que en pocos minutos la brisa del norte amainó, y que hacia las 10:15 el viento roló a sureste y empezó a soplar con intensidad. La nave comenzó a sacudirse, dando fuertes tirones a la cadena del ancla. Entonces el comandante Kretschmann dio la orden de maniobra al ver la creciente intensidad del viento. También ordenó aumentar la presión de la caldera de servicio y encender la otra para salir del fondeadero. El jefe de máquinas, Prüfer, informó al puente que necesitaba tres cuartos de hora para alcanzar la presión necesaria para arrancar la máquina. Eran las 10:20 de la mañana. El sureste soplaba ahora con una intensidad de fuerza 8 con rachas de fuerza 10 (hasta 56 nudos de velocidad, algo más de 100 kilómetros por hora). La fragata alemana, aproada al temporal, comenzó a sacudirse dando fuertes pantocazos que provocaban esfuerzos y tirones de gran intensidad en la cadena del ancla.

En cubierta, a las órdenes del segundo comandante, Berninghaus, se estaban efectuando los preparativos para zarpar. La embarcación de servicio que había sido enviado a tierra regresó al barco, pero ante las serias dificultades para izarla, se le ordenó volver al puerto. El primer y el segundo comandante discutieron sobre la forma de abandonar el fondeadero y alejarse del espigón de levante. Kretschmann decidió entrar en el puerto con la poca presión disponible. Hacia las 10:45 el jefe de máquinas comunicó que ya había presión suficiente para arrancar la máquina, o eso entendió Kretschmann. Pero según las fuentes alemanas, se produjo un fallo de comunicación entre el puente de mando y la sala de máquinas. El capitán entendió que se habían alcanzado 50 («fünfzig») revoluciones por minuto cuando solo eran 15 («fünfzehn»), fuerza claramente insuficiente para gobernar la nave en aquellas circunstancias.

En esos momentos el cónsul de Alemania, Adolfo Príes, testigo desde su domicilio de la difícil situación del buque, ya había comunicado el peligro de naufragio al comandante de Marina, quien decidió que un vapor que se encontraba en el puerto saliese para intentar remolcar al Gneisenau. Mientras tanto, el cónsul se había dirigido a los gobernadores civil y militar pidiendo que se enviasen fuerzas al dique para auxiliar a los náufragos si se consumaba la tragedia.

A las 10:50 el ancla empezó a garrear por el fondo, arrastrando el barco hacia el espigón. Fue entonces cuando el comandante dio la orden de soltar el ancla y dar máquina avante. Al librarse del ancla el barco se atravesó al oleaje y, en un principio, la hélice parecía que conseguía moverlo. Pero la escasa potencia que había alcanzado el motor se vino abajo y la máquina se paró. En ese momento el buque quedó a merced de las olas y el comandante mandó que se echara el ancla de estribor. El fondo pedregoso impidió que agarrara y el oleaje empujó al barco contra la escollera. A las 11:05 la popa golpeó por primera vez contra las rocas, provocando una vía de agua en la sala de máquinas. El segundo comandante, Berninghaus, dio la orden de abandonar la nave. Unos treinta marineros consiguieron saltar a tierra poniéndose a salvo. El personal de la sala de máquinas subió a cubierta ante la imposibilidad de contener el agua que penetraba por la vía abierta en el casco.

El barco había quedado dispuesto en paralelo al espigón y su costado golpeaba una y otra vez contra la escollera, en medio de un fuerte oleaje. Algunos botes fueron arriados, pero las olas los arrojaron igualmente contra la escollera.

A las 11:25, a los veinte minutos del primer choque, la corbeta se hundió rápidamente hasta la borda y más lentamente hasta las vergas mayores, quedando al aire los velachos y juanetes, por donde subieron los marineros para buscar su salvación. El oleaje derribó el puente de mando y arrastró de la cubierta al comandante Kretschmann, al segundo Berninghaus y al jefe de máquinas Prüfer. El comandante, que todavía se estaba recuperando de la fractura de un brazo, se agarró a varios maderos que flotaban y, tras media hora intentando mantenerse a flote, desapareció bajo las aguas.

El segundo, también asido a un madero, estuvo flotando cerca del buque, del que ya solo quedaban fuera del agua los palos. Las crónicas cuentan que se mantuvo durante tres horas luchando por su vida hasta que finalmente se ahogó. El cónsul Adolfo Príes y el secretario Alejandro Kaibel llegaron a la escollera cruzándose con los supervivientes. Entre ellos estaba el capellán del barco, Kramm. Muchos marineros permanecían colgados en los mástiles y las vergas a la espera de ser rescatados, mientras se iban deslizando por los cabos de salvamento hacia tierra.

¿Realmente el comandante desoyó las advertencias de la tormenta?

Desde casi el mismo momento del naufragio circuló la noticia de que el comandante de Marina había advertido al capitán del buque acerca de la conveniencia de que entrase en el puerto ante el descenso del barómetro y la amenaza de temporal. Así lo recogió la prensa del día siguiente y se ha repetido insistentemente desde entonces.

Una revista francesa, «L'Illustration», recogía dos semanas más tarde las distintas versiones sobre ese presunto aviso previo desde el puerto. Una nota oficial alemana informaba de que la tempestad había sorprendido de improviso al barco, mientras que la prensa malagueña había informado, por el contrario, de que la Comandancia de Marina del puerto sí había comunicado al capitán la peligrosidad de su ubicación ante la tormenta que se avecinaba.

En el carnaval de 1901, apenas dos meses después del naufragio, se cantaron coplas que se hacían eco de la presunta actitud de altanería del capitán: «El comandante primero/ de la fragata perdida/ dicen que tuvo la culpa/ de la desgracia ocurrida. / Pues el sabio comandante/ de nuestro puerto de mar/ le avisó con mucho tiempo/ que había un gran temporal/. El alemán contestó/ que lo que hacía sabía/ y que daba las gracias/ por la advertencia que hacía./ Cuando al poco rato vimos/ que el gran huracán entró/ y aquel que tanto sabía/ fue el primero que murió».

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El barco, poco después de chocar contra el dique de levante. Archivo Municipal de Málaga

Décadas después, Francisco Pérez Triano incluso recogía los términos de la respuesta del capitán alemán: «Agradezco sus buenas intenciones, pero las aguas del Mediterráneo son mansas. La Gneisenau siempre salió victoriosa de los mares».

García Echegoyen cree que el comandante del buque nunca recibió avisos sobre la peligrosidad del temporal que se avecinaba. Lo afirma a partir de los testimonios de algunos oficiales del barco, que declararon que no tenían noticias previas del temporal, y del hecho de que Kretschmann enviara el bote a tierra a recoger civiles. Apunta también la declaración del cónsul Príes al Ministerio de Asuntos Exteriores alemán, en una carta del día 17, en la que escribió que, tras observar desde su domicilio, la situación del barco, «inmediatamente telefoneé al comandante de Marina, quien con esta llamada recibió la primera noticia, y le indiqué el peligro en que se encontraba la Gneisenau».

En algunos periódicos madrileños, como «La Época» y «El País», se publicó pocos días después que el comandante de Marina había reconocido, en descargo del capitán fallecido, que no había enviado aviso alguno al barco en previsión del siniestro. Sin embargo, en la memoria colectiva se ha mantenido la idea de que fue la cabezonería del comandante alemán la que dio origen a la tragedia.

¿Cómo se desarrollaron las operaciones de rescate?

Las personas que se encontraban en el puerto y en las playas de La Malagueta fueron las primeras en apercibirse del peligro que corría el barco. Ángel Tous, patrón de un pesquero que acababa de arribar a puerto, fue uno de los primeros en auxiliar a los náufragos. Desde el barco le arrojaron un cabo que estaba amarrado a la jarcia. Gracias a ese cabo, que sostuvo el pescador con sus manos ante la imposibilidad de amarrarlo a un punto fijo, se salvaron 15 marineros hasta que Tous cayó al agua extenuado por el esfuerzo.

La prensa también destacó que uno de los primeros en llegar con su gente fue el cabo de mar Rosendo Rodríguez, que coincidió con los prácticos Ignacio Ramos, Bernabé Guerrero y José Vizcaíno. Algunos de ellos y otros cuyos nombres quedan recogidos por los periódicos se situaron en las piedras de la escollera para auxiliar a los náufragos, mientras otros se encargaban de los cabos por los que los marineros alemanes intentaban pasar a tierra.

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Los oficiales fallecidos del Gneisenau. Biblioteca Nacional de Francia

Los habitantes del barrio de la Malagueta, el más próximo al lugar de la catástrofe, acudieron a la escollera y recogieron a los primeros rescatados a sus casas, donde les facilitaron ropas y alimentos. En la Farola, el edificio más cercano al dique, el farero, Abelardo Beloqui, y su familia acogieron y dieron ropas, mantas y vino (abrieron cuarenta botellas) a un grupo formado por 35 náufragos.

Un periodista escribió que muchos de los náufragos caídos al agua «resultaron con la cabeza destrozada, las piernas y los brazos fracturados, y era tal la profusión espantosa de heridas que quebrantaban a los marinos, que la sangre teñía de modo siniestro las aguas». A las doce repicaron las campanas de las iglesias anunciando que algo estaba ocurriendo y la multitud se encaminó hacia el puerto. Algunos medios llegaron a afirmar, exageradamente, que en los muelles se llegaron a reunir 20.000 personas.

En poco tiempo la Comandancia de Marina, la Cruz Roja, la Junta de Obras del Puerto, el Ayuntamiento (presidido entonces por Guillermo Rein, descendiente de alemanes) y el cónsul alemán trabajaron de forma coordinada para ayudar a las víctimas del naufragio. Miembros de la colonia alemana y de la policía, junto a muchos malagueños acudieron a asistir a los náufragos. Príes se encargó de que los heridos fueran atendidos en el Hospital Noble, mientras que los que podían andar fueron enviados a la sede del consulado. En la escollera el teniente de navío Werner, el superviviente de mayor graduación, se encargó de dirigir las operaciones de salvamento.

Un joven que se encontraba en las inmediaciones no dudó en tirarse al agua, donde pudo rescatar a varios náufragos. Según la prensa, se trataba de un adinerado francés llamado Pablo Lechat. También se contó que uno de los náufragos fue arrastrado por el oleaje hasta la playa de La Caleta, frente al callejón de Domingo, donde apareció después de las cuatro de la tarde.

El vapor Cabo Tortosa intentó acercarse al Gneisenau, llevando a bordo al gobernador civil, conde de Buena Esperanza, al teniente de alcalde Félix Sáenz y al práctico mayor, pero la fuerza del oleaje le impidió cualquier maniobra de aproximación y tuvo que regresar al puerto. Varias embarcaciones menores también intentaron realizar maniobras de salvamento, pero igualmente debieron desistir ante el riesgo de vuelco.

A las 14:50 el alférez de navío Bolland se deslizó por un cabo desde uno de los palos a tierra. Fue el último en abandonar el barco. Cuando el temporal amainó, a las 16:00, se pudo rescatar por fin al suboficial fogonero Krause, quien había permanecido cinco horas en el agua sobre una balsa improvisada. Este rescate estuvo a cargo de los patrones de las balandras Ana Rita y San José, Bartolomé López Úbeda y Miguel López, respectivamente, originarios de Águilas y vecinos de Cartagena (Murcia).

Los supervivientes de la catástrofe quedaron repartidos de esta manera: en el Cuartel de Levante, 140; en el Ayuntamiento, 82; y en el Hospital Noble, 38. En este centro sanitario fue atendido un herido español. Los restantes fueron acogidos en casas de familias de la ciudad y de miembros de la colonia alemana. El cónsul Príes acogió en su residencia a la oficialidad del buque.

¿Cuál fue el balance de víctimas? ¿Hubo muertos entre los malagueños?

El balance de víctimas mortales fue de 41 marineros alemanes. Los fallecidos fueron el comandante Kretschmann, el segundo Berninghaus, el ingeniero Prüfer, el maquinista Seher, el guardiamarina Berndt, cuatro suboficiales del personal de máquinas, 11 marineros y fogoneros, 19 grumetes y dos civiles, el barbero y un camarero. Además, otros cien tripulantes sufrieron heridas de diversa consideración.

En los días siguientes se recuperaron varios cadáveres. El primero, el del comandante Kretschmann, que apareció en la playa de San Andrés al día siguiente. Su cadáver, vestido de uniforme y con guantes, fue depositado en la ferrería de Heredia. Próximo al morro fue localizado flotando otro cadáver de un miembro de la tripulación, el del grumete Becker.

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Marineros descendiendo a tierra a través de los cabos. Archivo Municipal de Málaga

La lancha del barco que se había quedado en el puerto estuvo recorriendo la costa a la búsqueda de más víctimas. Se ofreció una recompensa de 8.000 pesetas a quien encontrara el cuerpo del segundo, Berninghaus. Su cadáver fue hallado cerca del Rincón de la Victoria el día 30. El día anterior, 29 de diciembre, se extrajeron tres cuerpos del interior del casco. Guillermo Rittwagen afirmaba que el último cadáver extraído del barco lo fue a principios de 1902 y que fue encontrado en el interior de la chimenea, por lo que se pensó que podía tratarse de un fogonero.

Las noticias sobre personas que habían acudido en auxilio de los náufragos y que habían perecido en el intento fueron numerosas en los primeros momentos. Circuló la noticia de que una embarcación que había conseguido rescatar a varios marinos volcó y se ahogaron doce de sus quince ocupantes, entre rescatadores y náufragos. De hecho, en los días siguientes a la catástrofe se comentó reiteradamente en la prensa que había doce muertos locales. Afirmaba «El Noticiero Malagueño» en la jornada posterior al desastre: «Varios malagueños fueron víctimas de su nobilísimo empeño de salvar a los náufragos alemanes. Sucumbieron en su empresa, y su por su proceder merecen las bendiciones de todas las almas generosas, justo es que sus familias no queden en el desamparo y la amargura».

En el Congreso de los Diputados, el ministro de la Gobernación prometió dos días después del naufragio que se acordarían recompensas para las familias de los marinos españoles muertos en los trabajos de salvamento. Al hilo de estas noticias, el Ateneo de Madrid acordó abrir una suscripción para recoger fondos destinados a las familias de las víctimas españolas de la catástrofe, solicitando que se aprobara una ley que concediera pensiones a esas familias en reconocimiento al heroísmo de los que perecieron en el rescate.

El diario «El Liberal» anunció en su número del 22 de diciembre que una suscriptora anónima había aportado mil pesetas para las familias de las víctimas malagueñas, cantidad que el medio envió a su corresponsal en la ciudad, Antonio Fernández y García, para que cumpliese los deseos de la donante. La colonia alemana de Madrid abrió una suscripción, que en pocos días reunió la cantidad de 5.000 pesetas, para socorrer a las familias españolas que habían perdido a algún miembro en las operaciones de rescate. Por su parte, la junta directiva de la recién creada Liga Marítima, presidida por Antonio Maura, acordó enviar 2.000 pesetas como premio a la gente del mar que se había distinguido en las labores de salvamento y para socorrer a las familias de las víctimas locales.

Antes estas noticias, el corresponsal en Málaga del «Heraldo de Madrid», Viana Cárdenas, envió un comunicado en el que reiteraba que no había confirmación de que hubiesen perecido ahogados algunos marineros malagueños durante las operaciones de salvamento. Y así parece que fue. Aunque se ha apuntado que es posible que los cadáveres hubiesen aparecido en otros lugares de la costa, no hay noticias de denuncias de desaparecidos y en los registros municipales no se han localizado actas de defunción relacionadas con el naufragio. De hecho, en los hospitales solo quedó registrado un herido de nacionalidad española, el estibador Luis González, con contusiones en pecho y cadera.

El mismo día del naufragio del Gneisenau se produjo la pérdida de la barca atunera Carmen, en la que hubo un superviviente. El 26 de diciembre se comunicó que el mar había arrojados los cadáveres de dos de sus tripulantes en la playa entre La Carihuela y Torrebermeja. Al lugar se desplazó una comitiva judicial y un cabo del Gneisenau para certificar la identidad de los cadáveres, que fueron enterrados en el cementerio de Benalmádena. Los oficiales supervivientes del Gneisenau enviaron mil pesetas para los náufragos de la barca Carmen y sus familias.

En los días siguientes se reunió una junta de salvamento, presidida por el comandante de Marina, que acordó el reparto de diversas recompensas económicas a los héroes que, con exposición de su vida, salvaron a los náufragos. El patrón Ángel Tous recibió un premio de 500 pesetas y medalla de plata. Además se entregaron otros 18 reconocimientos a personas que pudieron salvar a unos 200 náufragos.

¿Participó una mujer en las labores de rescate? ¿Fue el compositor Emilio Lehmberg hijo de un náufrago?

La mítica figura de la mandaora Elena León Gaitán, mujer del rebalaje que llegó a ser patrona de varias embarcaciones de pesca y que trabajó como rescatista en los baños de las playas de La Malagueta, es un personaje al que se ha querido vincular con el salvamento de los náufragos de la Gneisenau. Incluso se ha llegado a decir que botó una barca y arengó a los pescadores al grito de «¿dónde están esos hombres de Málaga?». Como ha apuntado Pablo Portillo, La Elena, que entonces tenía 24 años, tuvo que presenciar los hechos en primera fila desde su humilde vivienda de la playa de La Malagueta. El mismo autor afirma que a ningún jabegote se le habría ocurrido sacar una barca de jábega al mar en las condiciones de oleaje de aquel día.

En una entrevista publicada en «Sur» el 26 de octubre de 1947 Elena León mencionaba varios rescates en los que había participado, como el de unas señoras en los Baños de la Estrella y el de los marineros de un barco que llevaba patatas desde Alicante a Larache, que recordaba con especial detalle. Pero no mencionaba nada del Gneisenau. Sin embargo, el pescador José Espejo Camacho, nacido en El Bulto en 1882, sí hacía memoria en otra entrevista aparecida en este mismo periódico el 26 de agosto de 1984 de cómo acudió al morro y de los lugares dónde aparecieron los cuerpos de los dos primeros oficiales del Gneisenau.

Una de las historias que ahonda en la huella malagueña de la catástrofe es la que hace mención a un marinero que se quedó en la ciudad y fue el padre del compositor Emilio Lehmberg Ruiz. Se afirma que el marino Otto Lehmberg fue recogido por una familia malagueña de posición acomodada que vivía en la calle Cristo de la Epidemia. Allí se enamoraría de la hija de sus anfitriones, Conchita Ruiz, de 19 años, con la que se casaría poco después, resultando como fruto de esta unión el nacimiento en 1905 de Emilio. El padre, el superviviente del naufragio, se habría suicidado en 1910. Está documentado que Emilio Otto Lehmberg regentaba en los primeros años del siglo XX una carnicería en la calle Casapalma. En caso de haber sido tripulante del Gneisenau, es dudoso que se hubiera podido quedar en la ciudad en primera instancia, ya que en ese caso se habría convertido en un desertor y su presencia habría sido incómoda para la comunidad alemana. Es posible que regresara algún tiempo después o que fuese personal civil, quizás un mayordomo de los varios que había a bordo.

Otra historia menos conocida es la de Ludwig Eisenbaum. El diario «El Popular» informaba en noviembre de 1903 que había atracado en el puerto de Málaga la balandra Columbia II, que llevaba como único tripulante al mencionado Eisenbaum, un marino que había servido en el Gneisenau. Poco tiempo después del naufragio de este barco se licenció y se marchó a Estados Unidos, donde ejerció como capitán de la marina mercante. Se empeñó en atravesar el Atlántico y con ese fin había partido de Boston en el mes de agosto, pudiendo llegar con grandes dificultades y superando varias tormentas a Gibraltar, desde donde se desplazó a Málaga, con la intención de seguir hasta Marsella.

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