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Un agente de Criminalística comprueba las ruedas del Iryo el martes por la mañana Guardia Civil Los investigadores encuentran indicios en las ruedas del Iryo que apuntan a que el raíl se rompió por «fatiga»Han hallado marcas en las «bandas de rodadura» de los vagones anteriores al que descarriló que avalarían la tesis de que había una fractura previa en la vía que luego se agrandó
Melchor Sáiz-Pardo y Álvaro Soto
Madrid
Miércoles, 21 de enero 2026, 09:45 | Actualizado 09:59h.
... centímetros en el carril de acero exterior de la vía 1 del punto kilométrico 318,693 de la línea 010 Madrid-Sevilla, a su paso por la localidad cordobesa de Adamuz, no fue una consecuencia del accidente. Al contrario. Todos los indicios apuntan a que esa fractura, muy poco usual por su ausencia de deformidades, está en el origen del siniestro, según han revelado en las últimas horas responsables de la investigación a este periódico.Esas imágenes, siempre de acuerdo con estos técnicos que están al tanto de los avances de las pesquisas, muestran pequeñas marcas o muescas en las «bandas de rodadura» (la superficie de contacto de la rueda que toca directamente el carril) en las ruedas de los cinco primeros coches del Iryo 6189, los vagones (incluida la cabeza tractora) que pasaron por el punto exacto del descarrilamiento antes de que la sexta unidad se saliera de la vía. Y esas «mellas», «hendiduras» o «incisiones» -como las denominan los técnicos- solo están en el juego de ruedas del lado de la fractura, no en las que pasaron por el otro raíl.
Los expertos apuntan —aunque con todas las precauciones— a que esas muescas, habituales en los informes de otros muchos accidentes ferroviarios, son un «indicio» de que el carril —probablemente muy cerca de su punto de unión (soldadura)— pudo «romperse por fatiga» en el momento exacto del paso del sexto coche del Frecciarossa 1000, pero que ya mostraba algún tipo de desgaste previo (que formó algún tipo de «escalón») y que éste dejó su huella en las ruedas anteriores. Esa pequeña deformidad inicial se agrandó en un momento dado -entre el paso de la quinta y la sexta unidad- cuando el metal se acabó por quebrar debido al «uso intensivo».
Los técnicos —explican de manera didáctica estas mismas fuentes— buscan siempre esas marcas a modo de «testigo» porque las «bandas de rodadura», al tener una forma ligeramente cónica para facilitar el giro en curvas y el autocentrado, son una suerte de «pizarra» donde deja su señal cualquier «anomalía de calado» en la vía.
Investigación en talleres
La clave para confirmar esta hipótesis sobre el accidente no va a estar, sin embargo, entre los restos del siniestro de Adamuz, sino en el taller de Madrid, adonde van a ser llevados los trenes de alta velocidad que pasaron inmediatamente antes por el lugar del siniestro para comprobar si en las bandas de rodadura del lado exterior de la vía también tienen esas marcas tan representativas de una «fractura» en el carril.
Esta «ruptura por fatiga» de la vía en el preciso instante del paso del sexto vagón del Iryo explicaría por qué los sistemas de seguridad no alertaron a tiempo de que había una interrupción en la vía.
La gran incógnita, llegados a este punto —señalan fuentes cercanas a la CIAF y a ADIF—, es por qué las tres revisiones que los especialistas de este ente realizaron entre octubre y noviembre de las vías recién renovadas en mayo no detectaron anomalía alguna, a pesar de que estas inspecciones del 3 de octubre y del 5 y el 21 de noviembre fueron aparentemente «exhaustivas» e incluyeron, entre otros, los análisis de «auscultación geométrica» mediante un tren con instrumentación técnica que verificó la correcta disposición de la vía (nivelación, ancho...) y de «dinámica», también por un tren que comprobó precisamente la «respuesta del convoy al interaccionar con la vía».
«Análisis de laboratorio»
La mañana de este miércoles, el Ministerio de Transportes recordó que la CIAF «está en fase de recogida de información in situ y recopilación de documentación y datos de los distintos registros» y que en las siguientes fases de la investigación «prevé realizar análisis de laboratorio sobre el material y otras actuaciones».
«En esta fase inicial, todas las hipótesis con respecto a las posibles causas del suceso están abiertas», abundaron en el departamento que dirige Óscar Puente, que confirmó que los especialistas de la CIAF, tras inspeccionar el terreno,» han determinado que será necesario analizar en laboratorio los carriles en el punto de inicio del descarrilamiento e inspeccionar en taller la rodadura del tren Iryo» en la que los técnicos han encontrado en las últimas horas las marcas.
También serán claves en la investigación las 'cajas negras', tanto del Iryo con del Alvia que cubría el trayecto de Huelva a Madrid contra el que chocó tras descarrilar el primero. La CIAF ya tiene en su poder los «datos de los registradores jurídicos embarcados de ambos trenes», según han confirmado a este periódico fuentes del caso.
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