Madring, un circuito espectacular y desafiante arruinado por un error Monumental

La Monumental, un peralte infrautilizado para desgracia de los espectadores. El circuito de Madrid ha dejado un sabor agridulce entre los aficionados y los propios equipos. Ha demostrado ser un auténtico examen de conducción: técnico, exigente y sin margen para el fallo. Sin embargo, la carrera ofreció un espectáculo muy pobre debido a la escasez de adelantamientos. Desde las primeras sesiones de entrenamientos, los pilotos coincidieron en que el Madring es un circuito que plantea un reto fascinante a una sola vuelta. Sus secuencias rápidas y técnicas exigen máxima precisión en el volante y un ajuste aerodinámico perfecto. El problema surgió el domingo. La configuración del circuito dificulta enormemente que los monoplazas puedan seguirse de cerca en las zonas clave. Al no contar con suficientes puntos claros de frenada o zonas de rebufo efectivo, las posiciones se consolidaron rápidamente tras la salida, dejando una carrera procesional. El motivo principal de esta falta de acción en pista tiene nombre propio: La Monumental, la curva estrella del complejo que terminó convirtiéndose en su mayor cuello de botella. La física del peralte: por qué la inclinación del asfalto cambia las carreras Cualquier aficionado al motor ha visto cómo los monoplazas o las motos se inclinan salvajemente al negociar una curva peraltada. En un giro completamente plano, el agarre depende en exclusiva de la fricción del neumático y del apoyo aerodinámico que genera el vehículo. La fuerza centrífuga empuja la masa del coche hacia el exterior y el límite de adherencia llega pronto. Sin embargo, cuando los ingenieros elevan el margen exterior de la pista, la física del viraje cambia drásticamente. Fernando Alonso traza la curva peraltada del Madring por la cuerda interiorAl inclinar la calzada, el vector de la fuerza normal del asfalto se reorienta: una parte queda dirigida hacia el centro de la curva y ayuda a generar la fuerza centrípeta, mientras que su magnitud total aumenta. En términos sencillos: la gravedad y la propia inercia empujan el coche contra el asfalto. Las suspensiones se comprimen, el suelo del coche trabaja más cerca del asfalto y gana carga aerodinámica por efecto suelo, y los neumáticos disponen de más fuerza de agarre, aunque no de forma estrictamente proporcional a la carga —el coeficiente de rozamiento tiende a reducirse ligeramente cuanto mayor es la carga vertical—, sin necesidad de cambiar el compuesto del mismo. No obstante, la manera en que se aplica esta inclinación determina por completo la dinámica de la carrera. No es lo mismo diseñar un plano inclinado uniforme que una superficie con inclinación variable. La geometría del peralte condiciona las líneas de trazada, la degradación del neumático y la posibilidad real de ver luchas rueda con rueda. Peralte constante y peralte progresivo: dos formas de entender la velocidad El peralte constante es la solución tradicional y más sencilla de ejecutar, y también ha sido el elegido para La Monumental del circuito de Madrid. En este tipo de curva, el ángulo de inclinación se mantiene exactamente igual desde el arcén interior hasta el muro exterior. Como el peralte no crece hacia fuera, la velocidad máxima teórica apenas aumenta con el radio en una curva de anchura convencional, así que esa pequeña ganancia no compensa el metraje extra de la trazada exterior. Esto suele provocar que los pilotos busquen de forma unánime el carril inferior, ya que ofrece el recorrido más corto. A esto se suma, y en la práctica pesa tanto o más que la propia geometría, que fuera de esa trazada inferior, la pista no se engoma ni se limpia, dejándola prácticamente inservible. Por el contrario, el peralte progresivo o variable incrementa su grado de inclinación a medida que la pista se abre hacia el exterior, adoptando una forma parabólica. Al entrar en el viraje, el carril interior tiene una inclinación suave, mientras que la parte superior del asfalto está sensiblemente más erguida. El tipo de peralte puede promover varias líneas de trazada o solamente una.Esta variación geométrica compensa la mayor distancia que debe recorrer un vehículo por la trazada exterior. Aunque el piloto recorre más metros por fuera, la mayor inclinación le permite mantener una velocidad de paso por curva muy superior. Desde la perspectiva del pilotaje, el peralte progresivo crea dos o más líneas de carrera igual de rápidas pero con físicas distintas, lo que elimina el efecto embudo y fomenta los adelantamientos en zonas donde normalmente solo existiría un carril único. Ejemplos clásicos de este tipo de peralte los encontramos en varios circuitos ovales estadounidenses. Impacto técnico en el monoplaza y el criterio en el diseño moderno El peralte progresivo es, desde el punto de vista de la competición, una apuesta segura. Sin embargo, plantea dificultades técnicas que quizás han influido a la hora de diseñar el peralte de La Monumental. Afrontar un peralte severo somete al vehículo a un estrés enorme. Las estructuras de los neumáticos sufren deformaciones laterales y verticales extremas debido a la compresión adicional. El fabricante oficial de la Fórmula 1, Pirelli, se vería obligado a elevar las presiones mínimas de inflado o a suministrar carcasas reforzadas para evitar delaminaciones en los peraltes más pronunciados tomados a alta velocidad, donde la combinación sostenida de carga vertical y lateral exige más a la carcasa. Del mismo modo, la altura del coche y la dureza de los muelles deben ajustarse al milímetro para evitar que el fondo plano golpee de forma destructiva contra el suelo en el punto de máxima carga, lo que a su vez impacta en el comportamiento del monoplaza en el resto del circuito. La introducción del peralte progresivo en el Madring habría sido un acierto rotundo, aunque eso hubiera obligado a Pirelli a realizar un esfuerzo adicional. Al fin y al cabo, esto es la Fórmula 1 y los retos están a la orden del día, aunque seas suministrador único. Desde hace décadas, en el diseño de circuitos se abusa de curvas planas rodeadas de enormes escapatorias de asfalto que perdonaban cualquier error. El peralte no solo recupera el carácter y la valentía que exigían trazados históricos como la antigua Sopraelevata de Monza, sino que atenúa en ese tramo del trazado el gran mal del automovilismo actual: la pérdida de carga aerodinámica al seguir a otro coche. Lamentablemente, en Madrid han desaprovechado una gran oportunidad para crear uno de los circuitos más icónicos del mundo. ¿Tiene solución? Una alternativa 'económica' sería utilizar una máquina de engomado para que todo el peralte de La Monumental sea practicable y, como ocurre en Indianápolis, un diferencial de velocidad entre dos coches pueda ser aprovechado fuera de la trazada habitual. ¿Ocurrirá? Lo veremos en 2027.