ENTREVISTA TOYOTA EUROPA
Miguel Carsi: «Una lechuga de Murcia no llegará a Alemania en camión eléctrico»Presidente de Toyota España entre 2019 y 2025 y el hombre que desde enero, Carsi dirige la estrategia europea del grupo japonés en el ámbito de la tecnología del hidrógeno, planteada más como complemento que como alternativa al vehículo eléctrico de batería
Regala esta noticia Añádenos en Google Miguel Carsi junto a los miembros del jurado del «Car of the Year». (Copiloto)Bruselas
28/07/2026 Actualizado a las 11:31h.Desde hace 13 años, los jurados españoles del premio 'Car of the Year', creado por varios de medios de comunicación europeos en 1964 para reconocer ... al mejor coche lanzado en los 12 meses previos, conceden 'El Abrazote de Manolo', un galardón nacido en recuerdo del periodista Manuel Doménech, especializado en información del Motor, que premia a las personas, tanto españolas como extranjeras, que más han contribuido, de una forma u otra, al fortalecimiento del sector automóvil en nuestro país.
Hoy, desde la sede central de Toyota Motor Europe en Bruselas, Carsi comanda la estrategia del grupo en materia de hidrógeno en nuestro continente, con planes e ideas que detalla en esta entrevista, y que son más realistas técnicamente y están más dirigidos a la viabilidad del negocio que hasta ahora.
- Head of H2 Cluster Business Development and Value Chain en Toyota Motor Europe. Un cargo muy largo, desde luego, pero ¿cuál es tu función?
- Este puesto, de nueva creación en enero de este año, trata de generar los ecosistemas necesarios para que el despliegue del hidrógeno sea una realidad. Siempre intentamos fomentar que el trabajo fuese sencillo, lógico y natural, pero muchas veces no lo es. En ocasiones ha habido proyectos que han contado con subvenciones, y eso ha llevado a hacer proyectos faraónicos… donde no había consumidores. Y cuando no hay consumidores finales, sabes que eso va a funcionar una temporada, pero luego se acabará. De modo que mi trabajo actualmente es conseguir que haya oferta y demanda, y que donde hay producción de hidrógeno podamos tener consumo; pero no solamente de coches, sino de cualquier cosa que consuma hidrógeno. Y lo que más va a ayudar al despliegue del hidrógeno es el transporte pesado de mercancías, o de pasajeros en autobuses, pues son dos tipos de vehículos clarísimos, y muchas veces decimos como ejemplo que una lechuga de Murcia no va a llegar a Alemania en un camión eléctrico, pues a pesar de que haya camiones con 700 kilómetros de autonomía, el número de horas que tienes que estar parado recargando lo impediría.
La legislación en este caso ha ido por delante, y lo que necesitamos es que esa legislación se cumpla en todos los países. Algunos se han lanzado los primeros, como Alemania o Países Bajos, y estamos viendo que el ecosistema empieza a funcionar. Son las piezas de un puzle un poco complicado, pero cuando estén todas juntas, ese despliegue va a funcionar y va a ser rentable para toda la cadena de valor. Que es lo importante, porque muchas veces en estos negocios hay gente que no hace dinero; y si uno no hace dinero…
En cuanto al trabajo diario, ahora estoy muy involucrado en proyectos en Alemania, y tanto Alemania como Países Bajos van a una velocidad muy alta. También estoy en el proyecto de los taxis de París, pues en el 2024 fue su apogeo con los Juegos Olímpicos, pero sigue funcionando y continúa creciendo. Y también estamos muy involucrados en la promoción del hidrógeno junto a Hydrogen Council, una asociación global integrada por CEOs de empresas de alto nivel, vinculadas al despliegue del hidrógeno.
- Y desde tu nuevo puesto, ¿te toca pelear con los políticos?
- He estado ya con la Unión Europea en un par de ocasiones, reunido con gente de cierto nivel tanto del campo de la energía como de la movilidad, y la verdad es que algunos se ponen un poco de perfil, diciéndonos que este no es su negociado. Pero la legislación está, y están el reglamento AFIR [Alternative Fuels Infraestructura Regulation] y el RED III, que son las palancas que van a mover el hidrógeno, con lo cual la legislación europea está más o menos al día. Cada país tiene que transponerla, y la transposición obliga a una serie de ratios, que cada país puede endurecer, pero no suavizar. Y lo que hace esa legislación, por ejemplo, es ayudar a crear un mercado de emisiones, que ya estamos viendo en Francia o en Alemania, para que el que emita tenga que comprar derechos a otro. La penalización por incumplimiento suele ser bastante elevada, y por eso el mercado es bastante dinámico. En Alemania, por ejemplo, la penalización es de 220 euros por gigajulio, y el que no tenga forma de reducir sus emisiones debe pagar como multa 14 euros por lo comparable a un kilo de hidrógeno. ¿Cuál es la consecuencia? Que las industrias, y todas las petroleras, están acelerando sus objetivos para descarbonizarse, y se están descarbonizando con hidrógeno verde.
Pero, además, la movilidad también tiene que tener un crecimiento dentro de esa regulación, y vemos que 14 euros por kilo rentabiliza cualquier proyecto. Ayuda un montón, porque al final la producción de hidrógeno, si es verde y es con fuentes renovables, que es el objetivo de la Unión Europea, todavía no alcanza los precios donde podrían estar en el largo plazo.
Carsi apuesta por el hidrógeno como complemento al eléctrico
Pero, además, la Unión Europea ha puesto una complejidad adicional, y es que el hidrógeno verde tiene que ser producido por una instalación de energía no existente. Porque si tú tienes una planta eólica o solar que está enchufada a la red y quieres producir hidrógeno verde, podrías estar tentado de desenchufarla de la red para enchufarla al hidrógeno. Y la Unión Europea lo que no quiere es que por descarbonizar algo volvamos a carbonizar otro sector. Hay países en los que el sol y el viento existen, como España, y sin duda vamos a ser productores de hidrógeno verde, porque es la fuente de energía que podemos producir, pero hay otros mercados donde también, gracias por ejemplo a la hidroeléctrica, tienen precios de electricidad muy baratos; y cuando tú tienes electricidad barata, el producto que generas es más competitivo. Uno de los proyectos en los que estoy involucrado busca conseguir esa fuente de energía renovable y que sea transportable; y hay dos formas de transportarlo a día de hoy. Uno es por tubería, y todos los países europeos están preparando ya los tubos de conexión. Cuando haya tubos, va a ser relativamente sencillo, usando una subestación, montar un sistema de suministro de estaciones de repostaje a un precio muy competitivo. Y el segundo mecanismo de transporte es el hidrógeno líquido. Con un electrolizador y luego un licuefactor lo conviertes en líquido, y ahí ya sí puedes transportarlo en grandes cantidades. Un camión cisterna lleva 300 o 400 kilos de hidrógeno cuando es gas, mientras que ese camión puede llevar cuatro toneladas de hidrógeno líquido. La proporción es brutal, y entonces baja también el costo.
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