Mini F56 John Cooper Works: Juan funciona, y muy bien

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Mini F56 John Cooper Works. Antonio Contreras SUR al Volante Mini F56 John Cooper Works: Juan funciona, y muy bien

El utilitario británico es de los últimos que siguen ofreciendo una versión prestacional en su catálogo

Antonio Contreras

Málaga

Viernes, 16 de enero 2026, 00:16

... iconos? Estoy seguro de que entonces a más de uno se le llena la boca con algunos apellidos británicos, como el Defender, el DB5, el E-Type y, por supuesto, el Mini. Pocos iconos hay dentro de la industria automotriz con más sello y adeptos que el utilitario inglés. Detrás de esta genialidad se esconde Alec Issigonis, un ingeniero anglogriego al que se le encargó la ardua tarea de crear un vehículo asequible que saciase las soluciones de movilidad que demandaba la sociedad inglesa de la época. El resultado es el mítico, inigualable e inconfundible Austin Mini Cooper, un pequeño cochecito de apenas tres metros de largo cuyo diseño y precio caló hondo tanto dentro como fuera del Reino Unido. En el SUR al Volante de esta semana probamos una de sus últimas evoluciones en su variante más prestacional (con permiso del GP) de un coche que, si bien sigue manteniendo un diseño único y característico, se aleja de su concepción original.

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Mini F56 John Cooper Works. Antonio Contreras

A nivel estético el Mini es todo personalidad: sus faros, sus proporciones, el techo flotante en distintos colores, la forma de sus pilares, la curvatura del parabrisas… en el Mini todo es distinto. En la parte frontal sus faros circulares le dan ese rollo diferenciador que recuerda a los Minis de generaciones anteriores, especialmente a aquellos que ya están diseñados a manos del grupo BMW. En el JCW su vista simpática se llena de nuevas entradas, ángulos y ensanches que le dan un aspecto mucho más 'cabreado'. Me pasa lo mismo que con el Fiat 500 y el Abarth, donde la mirada simpática da paso a un coche mucho más cabreado y musculoso, con sendas entradas de aire en la parte baja para esconder un radiador de aceite. Las entradas laterales son falsas, así como la toma de aire que se mantiene en el capó como guiño al R53, si bien también está tapada. El capó juega con multitud de volúmenes y no recoge los faros a la hora de levantarlo. Para alojar el B48 se crea una protuberancia en la parte central, pues si no, el motor no entraría bien.

En la vista lateral el coche sigue siendo lo que es: un coche juguetón que se despega del resto. Los pilares son muy verticales, con una ligera inclinación hacia el interior en el A y C, y con el B oculto gracias a la utilización de negro piano, lo que también permite generar la ilusión de techo flotante. la línea de cintura corta sin estridencias ni angulaciones, recorriendo el coche de principio a fin con una delgada tira cromada, lo que divide a la perfección el coche en dos cuerpos, otorgándole reminiscencias a los diseños italianos estilo barchetta. En el caso del JCW montamos frenos Brembo de cuatro pistones de tal tamaño que obligan a modificar el diseño de las llantas, que sobresalen del neumático para permitir alojar a semejante pinza. Así que cuidado con los bordillos. El único problema en esta conjunción es el voladizo delantero, que debido a las normativas de prevención contra el atropello de peatones de la UE se ha visto obligado a crecer sobremanera en relación a las dos generaciones anteriores. En fotos no cuaja del todo. En persona sí.

La trasera respeta más las formas que encontraríamos en un Mini convencional, aunque se ensancha ligeramente. En la parte superior un alerón acoplado al portón trasero coronan el conjunto. No sé si es fallo de mi unidad o el sobrepeso del alerón, pero este portón hay que acompañarlo a la hora de cerrarlo si no queremos que de un portazo. En la trasera dos colas de escape centrales nos recuerdan que estamos ante un Mini prestacional. El Cooper S también recurre a dos colas de escape centrales, pero son de menor diámetro que las del John Cooper Works. En el facelift (2020 en adelante) el paragolpes trasero se corona en una suerte de difusor que le encaja a la perfección.

Un interior característico, pero con sello BMW

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Interior Mini F56 John Cooper Works. Antonio Contreras

El habitáculo del Mini es justo lo que uno esperaría al ver su exterior, algo distinto, un ambiente que difiere por completo del resto de coches del mercado. Eso sí, tanto diseño repercute en la funcionalidad en algunos aspectos. Pero vamos por partes. Los asientos, con el cabecero integrado en el cuerpo, están acabados en tela y alcántara, con sendos pétalos para recoger el cuerpo en conducción deportiva. Su mullido es duro pero no incómodo, la posición de conducción es buena y cumplen su función a las mil maravillas cuando las inercias hacen de las suyas. Los materiales utilizados y la calidad de construcción no tiene nada que ver con los vistos en el R53 y R56. Este coche tiene una sensación mucho más 'bávara' de lo que la tenían las anteriores generaciones. Para esta versión contamos con cuadro de instrumentos colocado tras el volante y no en el centro del salpicadero, aunque seguimos manteniendo el círculo para alojar la pantalla de infoentretenimiento y algunos botones relacionados con el sistema multimedia. Mantenemos mandos físicos para la climatización y para los controles disponibles en el volante multifunción. El parabrisas queda muy cerca y la verticalidad de los pilares A hace que apena se generen puntos ciegos durante la conducción. El pomo de la caja de cambios queda a poco más de un palmo del volante, con recorridos cortos y directos.

Las plazas traseras son estrechas, las ventanillas traseras no se pueden bajar y carecemos de salidas de ventilación para los ocupantes de esta fila. Pero en Mini, conocedores de la estrechez, han optado por colocar dos plazas individuales en vez de una banqueta de tres, haciendo que el espacio para la espalda sea suficiente. En cuanto a espacio para cabezas y rodillas vamos justos, aunque personas de talla media (siempre y cuando los ocupantes delanteros también lo sean) podrán viajar cómodamente aquí detrás.

El maletero es todo lo funcional que uno esperaría en un coche tan supeditado al diseño y el comportamiento, donde la practicidad queda relegada a un segundo plano. 211 litros y una boca de carga alta. ¿Suficiente? Para un servidor lo es. Este coche no está pensado para un uso familiar, y para una pareja es espacio suficiente: cabe la compra de la semana, una bombona de butano, dos maletas de cabina… y si te quedas sin hueco siempre puedes utilizar los asientos traseros, que una vez abatidos aumenta la capacidad hasta los 731 litros.

Mecánica de categoría superior

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Mini F56 John Cooper Works. Antonio Contreras

Los R53 y R56 tuvieron una elección de motores que, si bien derrochaban personalidad, le ganaron cierta fama a la firma británica de vehículos poco fiables. En los F56 esta mala reputación desaparece gracias a montar uno de los mejores bloques cuatro cilindros que hay actualmente en el mercado: el motor B48 de origen BMW. Se trata de un bloque de dos litros de aluminio colocado en posición delantera transversal capaz de desarrollar 231 caballos de 5.200 a 6.200 vueltas y un par máximo de 320 Newton metro desde 1.450 vueltas hasta 4.800. Con estas cifras el motor empieza a empujar desde muy abajo y no desfoga hasta prácticamente el corte. Dependiendo de donde consultes la información, hace el cero a cien en 6,1 o 6,3 segundos. Un servidor va a ser más pesimista y se va a quedar con la cifra más lenta. Y no porque el coche de sensación de lentitud, si no porque en marchas cortas el motor genera tanta fuerza que al tren delantero le cuesta digerir todo el torrente de potencia. La velocidad máxima queda en 246 kilómetros por hora. Una cifra nada desdeñable para un coche de menos de cuatro metros de largo y una batalla de dos metros y medio.

Según ciclo WLTP podremos hacer un consumo mixto cada cien kilómetros de 6,8 litros. La realidad es superior, aunque no mucho más. En torno a un litro. Estamos ante un bloque modular que BMW desarrolló para poder crear motores de mayor o menor cilindrada en base al número de cilindros (véase, por ejemplo, el B38 de tres cilindros o el B58 de seis, apodado el 2JZ de la actualidad). Y es que estos motores han demostrado ser extremadamente potenciables y eficientes. El B48, que es el que nos ocupa, puede pasar de 231 a casi 280 caballos simplemente reprogramando. Aunque personalmente me parece que el coche ya va bien servido con esos 231 caballos.

Utiliza una relación de compresión de 10,2 a 1 y, según manual, puede beber incluso gasolina 91. Así que no te preocupes, que con gasolina 95 vas más que servido. Además, el Mini JCW utiliza refuerzos en algunos elementos del bloque motor respecto al Cooper S (que también utiliza el bloque B48), así como un radiador de aceite y otros elementos que lo hacen mucho más idóneo en caso de que queramos pisar circuito o apretarlo para exprimirle más caballos.

No se trata de efectividad, sino de divertirse

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Tras el facelift del F56 dejó de ofrecerse el escape opcional John Cooper Works Pro, firmado por Akrapovic. Antonio Contreras

Menos cháchara y más gasolina. Al volante del John Cooper Works su puesta a punto nos sugiere que estamos ante un coche rápido y nos recalca que estamos ante un coche divertido. Lo segundo es cierto a pies puntillas. Lo primero también, siempre y cuando no estemos obsesionados con el crono. La dirección, su chasis juguetón, su motor explosivo y el conjunto en general está pensado para ir rápido, si, pero sobre todo para que el conductor se lo pase en grande al volante. Y, de verdad, ¿qué tanto importan unas décimas en la vuelta rápida? En modo sport el coche realiza el punta tacón de manera automática, aunque viendo la cercanía de la pedalera tampoco era necesario. En la versión F56 aún se ofrecía la posibilidad de equipar al Mini con cambio manual, el cambio a elegir si me preguntan, pues ofrece ese plus de conexión y diversión al volante que no tienen los automáticos. Aunque ambas opciones son excelentes. El tacto del cambio manual es ligeramente metálico, con recorridos cortos y precisos y unas primeras marchas cortas que nos obligarán a jugar con el cambio a menudo en carreteras ratoneras.

El volante, completamente redondo y con un grosor perfecto, ofrece un tacto exquisito. La dirección es muy afilada y es capaz de transmitir, hasta cierto punto, lo que ocurre entre las gomas y el asfalto. A pesar de ser un coche de menos de cuatro metros (3.872 milímetros de largo) pesa 1.320 kilos. No es ni mucho menos pesado, pero tampoco lo calificaría como un peso pluma teniendo en cuenta sus medidas. Eso sí, con más de doscientos caballos importan poco esos 1.320 kilos, pues la relación peso/potencia es excelente. El motor empuja desde muy abajo con tanta contundencia que las Pirelli PZero terminan por verse en apuros para digerir toda la potencia. Los frenos, ventilados delante y sin ventilar detrás, con pinza de cuatro pistones firmada por Brembo delante y monopistón detrás, frenan una barbaridad. Tal es la frenada que puede llegar a descolocar la trasera como hundamos el pie sin tener el coche bien asentado. Es difícil fatigarlos y mantienen la mordida. Acompañados de un buen tacto de pedal, la frenada es de lo mejor del conjunto.

La suspensión es una tabla. Esto, acompañado de unos asientos de mullido firme, hacen que cualquier irregularidad de la carretera tenga su reflejo directo en nuestra columna vertebral. Aún así, nada que haga del coche una herramienta inutilizable en el uso diario. De hecho, el Mini es capaz de transmitir incluso en el uso urbano, haciendo de los trayectos aburridos algo más llevaderos. Si nos hacemos a la suspensión, tendremos un coche híper ágil para ciudad, con unas medidas que lo hacen perfecto para las urbes. En carretera abierta, su batalla y dirección de cirujano harán que tengamos que corregir la trayectoria con mucha frecuencia. A pesar de ello, el vehículo tiene aplomo y ofrece sensación de seguridad incluso a altas velocidades. Pero, sin duda, este coche está pensado para puertos de montaña, donde su tren juguetón y su motor, que nos pide más y más, te harán optar por vías secundarias antes que por la autovía. Como dato curioso, este coche cuenta con diferencial abierto, nada de autoblocante. Contamos con una especie de autoblocante electrónico que lo que hace es morder con el freno la pinza de menor adherencia para enviar más potencia al neumático asentado. Para circuito echo de menos un diferencial autoblocante, pero para subir puertos de montaña creo que uno abierto hace la conducción menos crítica y, por lo tanto, más apta para todos los públicos.

Precios

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Detalles específicos de la versión JCW. Antonio Contreras

Hablar de precios para el F56 carece de sentido pues ya está descatalogado. Eso sí, en el mercado de segunda mano podremos seguir encontrando unidades por debajo de los 30.000 kilómetros entre los 32.000-35.000 euros. Es un coche caro, muy caro. Tanto que, personalmente, creo que no vale lo que piden por él. Pero si tienes el dinero, adelante. No te vas a arrepentir.

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