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El vicepresidente de Ventas de Bosch Mobility para España y Portugal, Ricardo Olalla, analiza las últimas novedades en conducción autónoma (o automatizada) y da algunas claves sobre la importancia de la Inteligencia Artificial (IA) y la electrificación para el sector del automóvil y la movilidad.
La aprobación regulatoria del sistema de conducción semiautónoma de Tesla en Países Bajos –oficialmente, conducción automatizada total (supervisada)– ha vuelto a poner sobre la mesa una pregunta clave: ¿Hasta qué punto están preparados España y el resto de Europa para que los coches circulen solos? Y, sobre todo, ¿qué entendemos realmente hoy por conducción autónoma?
Para responder a estas preguntas y algunas más, EXPANSIÓN ha entrevistado a Ricardo Olalla, vicepresidente de Ventas de Bosch Mobility para España y Portugal, y que, además, es experto en conducción autónoma y sistemas de ayudas a la conducción (ADAS).
Conducción autónoma
"La conducción autónoma no va a llegar de golpe ni como muchas personas imaginan. Desde mi punto de vista, el avance será progresivo y estará muy condicionado por la regulación, por la confianza del usuario y por la madurez real de los sistemas", aclara Olalla, que nos explica cuál es el escenario actual e cuanto a conducción automatizada.
"Hoy el mercado está claramente en lo que llamamos nivel 2 plus de conducción automatizada. Técnicamente, el vehículo es capaz de conducir por sí mismo en determinadas situaciones —atascos, autopistas o maniobras de aparcamiento—, pero el conductor tiene que seguir supervisando en todo momento. La diferencia con el nivel 3 no es tanto técnica como legal: en el nivel 3, en esas situaciones concretas, el responsable de la conducción pasa a ser el sistema y no el conductor. Y ese traspaso de responsabilidad es uno de los grandes retos", destaca Olalla.
El verdadero desafío de la conducción autónoma es más regulatorio que tecnológico.Regulación
Para este experto en conducción autónoma (o automatizada), no estamos tanto ante un problema tecnológico como ante un desafío regulatorio: seguros, marcos legales y, sobre todo, la asimilación social. "Además, estos sistemas funcionan muy bien, pero siempre hay escenarios límite —una marca vial que no existe, una situación no prevista, una combinación de factores— en los que el sistema alcanza su frontera tecnológica y necesita devolver el control al conductor. Ser capaces de gestionar ese momento de transición de una forma segura y clara es clave", asegura el vicepresidente de Bosch.
Olalla recuerda que, a día de hoy hay muy pocos vehículos en Europa que ofrezcan nivel 3, y en general lo hacen a velocidades reducidas y en escenarios muy concretos. "En cambio, el nivel 2 plus ya está en el mercado, se está desarrollando con rapidez y la demanda es evidente. Esta misma semana, por ejemplo, se ha aprobado en Países Bajos la conducción automatizada supervisada de Tesla. No es que ese país tenga unas condiciones especiales que no existan en otros mercados europeos; es, sencillamente, el proceso natural de implantación. Los sistemas se introducen, aprenden, ganan madurez y eso facilita que se extiendan posteriormente a otros países", aclara.
Según el experto, cuando hablamos de conducción autónoma en el sentido más amplio, es importante distinguir dos evoluciones distintas. "Por un lado, está la evolución natural del nivel 2 plus hacia el nivel 3, siempre en escenarios muy definidos: atascos, autopistas y aparcamiento. Eso lo vamos a ver en pocos años, de forma progresiva, y no solo en vehículos de alta gama, sino también en modelos generalistas".
"Por otro lado, está el nivel 4, que es una conducción totalmente automatizada, pero en un entorno bien definido. Hablamos de robotaxis, lanzaderas autónomas o servicios similares que operan en rutas o zonas concretas. Aquí sí vemos un desarrollo rápido. En España, y en ciudades como Madrid, ya existen varias aplicaciones de este tipo. La tecnología está disponible, la delimitación de la responsabilidad es mucho más sencilla y, además, el modelo de negocio puede funcionar", explica.
Otra cosa muy distinta es el nivel 5 de conducción autónoma, que representa la automatización total y, por tanto, el vehículo es capaz de conducirse solo en cualquier situación, entorno y condición climatológica, sin requerir intervención humana alguna. Este nivel de conducción autónoma no tiene limitaciones geográficas ni climáticas y prescinde de volante y pedales.
"Lo que no veo, honestamente, es un horizonte claro para el nivel 5 completo, es decir, que cualquier persona pueda comprar un coche y decirle: llévame a tal sitio, en cualquier circunstancia, sin ningún tipo de supervisión. Eso, hoy por hoy, no está en el horizonte", opina Olalla.
Ricardo Olalla, vicepresidente de Ventas de Bosch Mobility para España y Portugal.Inteligencia artificial
Bosch lleva más de una década aplicando inteligencia artificial (IA), pero lo que ha cambiado en los últimos años con la llegada de la IA generativa y la llamada IA agéntica es la magnitud del impacto. "Estamos transformando profundamente nuestros procesos industriales y de negocio. Hemos avanzado mucho en optimización de procesos industriales, control de calidad, calidad preventiva y aceleración del desarrollo de software. En todos esos ámbitos, la IA generativa es extremadamente potente", explica el vicepresidente de Bosch.
Aunque es menos evidente para el usuario final, la IA permite importantes avances en ámbitos más tradicionales como el motor de combustión. "Antes trabajábamos con algoritmos y mapas relativamente cerrados, con parámetros fijos. Hoy manejamos muchos más datos, de forma dinámica, y con mayor precisión. Eso también es inteligencia artificial.
¿En qué se traducen estos avances para el usuario? Para Olalla, la respuesta está clara: "En motores que se comportan mejor, consumen menos y responden de forma más precisa. Además, la IA nos permite una personalización mucho más fina. Puedo querer un modo eco, en el que el vehículo optimice consumo y confort, o un modo más dinámico y deportivo, y el sistema se adapta. Y lo hace cada vez de una manera más intuitiva, aprendiendo de la forma de conducir, sin necesidad de que el usuario programe nada de forma explícita".
Para el experto, sólo hay una condición fundamental para la aplicación de la IA en la conducción automatizada: el comportamiento del sistema tiene que ser predecible. "Estos algoritmos existen desde hace tiempo, pero antes no funcionaban bien porque no había suficientes datos ni capacidad de procesamiento. Ahora sí la hay. Aun así, es importante que el usuario mantenga el control y marque sus preferencias. El sistema no debe decidir de forma opaca o inesperada. Que el coche aprenda es positivo, pero siempre dentro de un marco claro para el conductor", puntualiza.
Datos y mantenimiento predictivo
En opinión de Ricardo Olalla, "el vehículo moderno es una enorme fuente de datos", aunque recuerda que "para Bosch, la privacidad es un elemento irrenunciable". "Está muy regulada en la Unión Europea y, además, no tenemos ningún interés en datos individuales. Para que los datos aporten valor, tienen que estar agregados y anonimizados; lo contrario solo genera problemas", aclara.
¿Por qué son valiosos esos datos? "Porque nos permiten aprender del producto, mejorar las siguientes generaciones y ofrecer servicios como el mantenimiento predictivo. Hoy todos los sistemas del vehículo están llenos de sensores y software que monitorizan su funcionamiento. No necesitamos recibir todos los gigabytes de información, pero sí perfiles y diagnósticos que nos indiquen cómo evoluciona un sistema".
Gracias a los datos, es posible adelantarse a las averías. "No hay que esperar a que falle un sensor o se encienda un testigo. El vehículo conectado puede avisar directamente al taller, que incluso contacta con el cliente antes de que aparezca el problema. De hecho, estamos yendo un paso más allá: si detectamos que un motor empieza a consumir más, a emitir más o a trabajar en condiciones térmicas anómalas, podemos avisar antes del fallo", explica Olalla.
Además, la recopilación de datos permite aprender como sistema. "Si un determinado patrón de datos ha derivado en una avería en varios vehículos, ese conocimiento sirve para anticiparse en otros. No hay magia: hay datos, interpretación y capacidad de procesamiento, y ahí la inteligencia artificial es clave", sostiene.
Ricardo Olalla, vicepresidente de Ventas de Bosch Mobility para España y Portugal.Coches más caros
El experto está de acuerdo en que el cliente tiene la percepción de que los coches son hoy mucho más caros que hace cinco o seis años y apunta a la pandemia del Covid-19 como "punto de inflexión" en la industria del automóvil.
"Durante décadas, el sector consiguió mantener precios relativamente estables a cambio de ofrecer vehículos cada vez más seguros, confortables y eficientes. El punto de inflexión llega con la pandemia. Desde entonces hemos vivido inflación, aumento de costes de materiales y energía y una fuerte competencia por componentes como los semiconductores", enumera Olalla.
"A eso se suma una regulación europea más exigente, que obliga a incorporar sistemas de seguridad y tecnologías medioambientales que encarecen el producto, pero también lo hacen objetivamente mejor", añade.
Para el vicepresidente de Bosch, la consecuencia es que "hoy tenemos vehículos mucho más seguros, más eficientes, más limpios y más conectados". En su opinión, "la conectividad, las pantallas y el entorno digital no han sido una imposición de la industria, sino una demanda clara del mercado, que quería llevar al coche la experiencia del teléfono móvil".
El reto, según Olalla, está en saber transmitirlo y hacer que el consumidor comprensa y valore todos estos avances. Cuando uno se sube a un coche de hace 20 años, la sensación es la de ir 'desnudo': sin cámaras, sin sensores, sin sistemas que hoy literalmente salvan vidas. "Estamos ya en niveles de seguridad muy altos y cada mejora es marginal, pero el objetivo sigue siendo cero accidentes y cero víctimas", afirma.
Electrificación
Olalla deja claro que Bosch trabaja en todas las tecnologías de descarbonización porque es una empresa global y cada mercado evoluciona a un ritmo diferente, con regulaciones distintas, aunque asegura que la electrificación es incuestionable y "no tiene marcha atrás".
"En el caso del turismo eléctrico, mi mensaje es claro: la tecnología está muy avanzada. Hace 15 años había pocos modelos, caros y con poca autonomía. Hoy la oferta es amplia y, si se analiza el coste total de uso, un vehículo eléctrico ya puede ser competitivo frente a uno de combustión. El problema no es tecnológico, sino de ritmo", afirma.
En España está costando más que los usuarios perciban esas ventajas. Y ahí es clave mejorar la comunicación y seguir invirtiendo en infraestructura de recarga, aunque, en su opinión, "la red de carga existente hoy en día es suficiente para el parque actual y está muy infrautilizada. Lo que tenemos que hacer es ampliarla de forma ordenada para acompañar el crecimiento", sugiere.
En opinión de Olalla, "no habrá marcha atrás en cuanto a electrificación. La discusión es exclusivamente de ritmo". Según el experto, "el objetivo de 2035 está marcado, con cierta flexibilidad, y lo importante es acompañar al mercado, convencer y seducir al usuario mediante incentivos, infraestructura y una comunicación mucho más clara".
El vicepresidente de Bosch considera que "Europa y España tienen una gran oportunidad industrial". "Somos ambiciosos, debemos ser exigentes y convertir esta transición hacia el vehículo eléctrico, conectado y descarbonizado en un verdadero proyecto de país y de continente", sostiene.
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