Los resultados de la pretemporada 2026 se antojan de poca o ninguna validez; El nuevo ecocombustible podría no llegar hasta la primera carrera en Australia para todos
Alonso, saliendo de boxes, con el AMR24. Este año, Aston sigue con Aramco / Valvoline como suministrador y principal patrocinador.AMR F1- MARCO CANSECO
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Parece que los test de pretemporada de F1, otros años completamente fiables en cuanto a quiénes iban a ser los mejores y los peores en las carreras iniciales, serán absolutamente irrelevantes en 2026. Nada de lo que arroje la tabla de tiempos se podrá tomar como referencia, pero ni en Barcelona (26-30 de enero, a puerta cerrada) ni en las dos tandas separadas de Bahréin en febrero.
No es que los coches vaya a estar muy lejos de su versión definitiva, recurriendo a un chasis y aerodinámica básicos, sólo para optimizar el motor y la fiabilidad, es que ni siquiera la gasolina será en muchos casos la oficial. Según ha publicado 'AMUS' alguno de los suministradores de combustible, que en 2026 es obligatoriamente ecosostenible (es decir, de con cero emisiones de carbono en su proceso de refinamiento), no tiene suficiente producto para hacer frente a las nueve jornadas de pruebas (como mínimo) y abastecer las necesidades de los coches.
Al parecer, lo trabajoso y costoso del refinado de este producto, teniendo en cuenta las exigencias de rendimiento de la más alta competición, no ha permitido a las suministradoras refinar los litros suficientes, de los que deberían disponer sus clientes, para toda la pretemporada.
Luego está el asunto de las dos vías posibles. Unos han optado por fabricar biocombustible, es decir, proveniente de biomasa, como aceites reciclados u otros residuos orgánicos, y otros se han decantado por el combustible sintético o e-fuel, mucho más costoso. En el segundo caso, se utiliza C02, que se detrae de otros procesos industriales, combinado con hidrógeno verde (procedente de energías renovables y agua), lo que deriva en un combustible con cero emisiones en su fabricación y que estaría permitido en el reglamento FIA. La norma básica es que ninguno de los dos proceda de energías fósiles.
Hasta 250 euros de coste por litro
El proceso es tan laborioso y complejo para la gasolina sintética que su coste se elevaría a unos 250 euros por litro, una verdadera barbaridad, teniendo en cuenta que cada coche consume unos 30 litros por cada 100 km. De este tipo sería el elegido por Petronas (todos los motores de Mercedes) y quizá Castrol/BP (Audi), pionero en este tipo de combustibles.
En el apartado de los que han apostado por biocombustible está Shell, que alimenta a los motores de Ferrari (además de Haas y Cadillac) y en su caso, sí parece que ha habido problemas de última hora. Algunos de sus lotes ofrecían el rendimiento esperado, pero en otros se han detectado anomalías en el producto, y podría ser uno de los que ha pedido una dispensa a la FIA para realizar los test sin la nueva gasolina homologada, aunque nada de esto está confirmado. Los rumores parecen interesados por doquier.
En el caso del equipo de Fernando Alonso, Aston Martin, Aramco y Valvoline siguen siendo los suministradores (además de principales patrocinadores) y se ha filtrado que habrían conseguido una gasolina de gran poder calorífico, pero no se ha especificado si es sintética o bio. Otro rumor, sin más datos concretos.
Posible dispensa de la FIA
Algunos suministradores podrían haber pedido una moratoria, según ha filtrado 'AMUS', para no estar obligados a tener que rodar en las tres semanas de test con la gasolina obligatoria en 2026. De ser así finalmente, cualquier tiempo o resultado estaría falseado en la pretemporada para establecer un posible orden de fuerzas inicial. Habrá equipos con la gasolina definitiva, otros rodarán con la de años anteriores y otros más, quizá con los dos tipos, a modo de comparativa.
Eso sí, la supuesta dispensa de la FIA sería sólo para la pretemporada, pues en el GP de Australia (6-8 de marzo) el ecocombustible es obligatorio. El problema es si alguna de las petroleras no tuviera 'caldo' para tanta 'sopa' en la primera cita del año. Sería un lío monumental.
Otras voces hablan de que, simplemente, quieren seguir optimizando el nuevo combustible y que han pedido esa moratoria para tener un mes extra para trabajar en fábrica y llegar con un especificación más eficiente y que ofrezca más rendimiento en la primera prueba. Si hubiera sido una sola de las empresas la solicitante, las otras se hubieran negado, en buena lógica.
Red Bull lo considera clave
En la reciente presentación de Red Bull, el director técnico de su división de motores, Ben Hodgkinson, hablaba de dos asuntos muy importantes. "Creo que en el ERS todos acabarán con una eficiencia del 99% en su electrónica de potencia y su motor", decía sobre la entrega eléctrica, que será muy similar para casi todos.
Sin embargo, el asunto clave estará a su juicio en otro lado: "La diferencia estará en el motor de combustión interna y ahí el combustible es fundamental". Es decir, sitúa por delante el contar con una gasolina eficiente a una mejor relación de compresión, que sería la supuesta ventaja inicial de Mercedes. La nueva F1 parece un lío monumental, porque en realidad lo es, pero se irá aclarando poco a poco hasta llegar a lo que se espera.
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