La reducción del patín de resina inferior en 300 mm, permitirá a los coches bajar de delante y recuperar el 'rake' de hace 15 años
La 'bandeja en T' del Mercedes W17 de esta temporada.XAVI GÁZQUEZ- MARCO CANSECO
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Hubo un intento con el AMR26 y de otros equipos, en el estreno de la temporada, entre ellos McLaren, e incluso Williams, donde los nuevos coches Intentaban ir con la parte delantera lo más pegada al suelo posible, pero rápidamente se dieron cuenta de que no funcionaba en absoluto.
Fue uno de los conceptos, el del 'rake' o inclinación positiva del coche, que todos fueron eliminando (Mercedes o Ferrari nunca apostaron por él) y así, con las primeras evoluciones en Miami, sólo Aston, con el nuevo plan de retrasar sus mejoras hasta Hungría, para rehacer todo el concepto por completo, tuvo que 'comerse' varios meses ese monoplaza ineficiente.
En el último Consejo Mundial del Motor de la FIA (junio), se aprobaron una batería de cambios en el motor, pero los de la aerodinámica y el chasis quedaron un tanto solapados por el nuevo reparto del 58/42 (térmico y eléctrico) en el propulsor para 2027.
Pero se van a reducir las dimensiones de la plancha resina inferior, que comenzaba justo antes de la quilla en la zona conocida como la 'bandeja en T', que es la única parte suspendida de dicho patín, eso va a influir decisivamente en el rendimiento de 2027, según opinan algunos analistas. Y más cuando la mayoría de equipos tenían pensado reciclar sus chasis de este año para el próximo, para abaratar costes y dedicar el presupuesto (limitado) a otras áreas.
El 'T-tray' del Ferrari SF26, que se retraerá 30 cm en 2027..XAVI GÁZQUEZUn recorte de 30 cm en el suelo
La sección delantera del piso se retraerá unos 30 cm y eso, en teoría permitirá que los coches circulen más bajos en la parte delantera y reintroducirá el concepto del ángulo de inclinación o 'rake', tan apreciado por Adrian Newey en sus diseños y que marcaron su primera era triunfal en Red Bull, con los cuatro títulos consecutivos de Vettel entre 2019 y 2013.
Así serán los cambios en la parte del suelo para los F1 de 2027.INFOGRAFIA MARCAEste año, encontraron un claro límite de tener que guardarse del desgaste de esa placa para las pruebas que la FIA realiza tras cada carrera y que no debe sobrepasar el milímetro en toda la pieza, como le sucedió a McLaren el Las Vegas 2025. Al recortar toda esa pieza de 900 mm a 600 mm, la cosa cambia.
El principio aerodinámica básico dice que bajar la parte delantera (del suelo) y elevar la trasera del coche aumenta artificialmente la distancia entre el fondo del coche y el suelo. Esto expande el volumen físico del difusor y una mayor expansión de volumen extrae el aire más rápidamente de debajo del suelo, creando una diferencia de presión más pronunciada y generando más carga aerodinámica en la parte inferior del monoplaza. Newey lograba en su día sellar los laterales de ese difusor elevado, con lo que ganaba capacidad de sustentación por encima de sus rivales en el paso por curva.
El beneficio opera también desde la parte delantera, pues el morro y el alerón frontal se encuentran más cerca del asfalto y eso intensifica el efecto suelo bajo el ala. El aire se acelera en el pequeño espacio entre los elementos del alerón y la pista, aumentando significativamente la carga aerodinámica delantera y mejorando la precisión en la entrada en curva. Esos son los principios, básicos.
Por motivos de seguridad
Lo curioso del asunto es que el recorte no se ha realizado por motivos de rendimiento, sino por seguridad, ya que se consideraba que esa parte suspendida de la plancha podría, en caso de accidente entrar por la zona del halo y dañar al piloto, en un supuesto realmente rebuscado. En realidad cualquier parte de fibra desprendida en un accidente puede entrar los el hueco del halo.
La lectura de Newey
Por eso, Newey ya dijo al saber hace un mes estas novedades que se trataba de algo interesante. "Esto conlleva un conjunto diferente de características aerodinámicas, Para nosotros, el cambio clave es el de la parte delantera del suelo, que plantea un desafío aerodinámico diferente para todos", advertía en una entrevista publicada en la web oficial de Aston Martin F1.
Si se replantea por completo el punto de partida en cuanto a la aerodinámica, eso puede implicar que el retraso de 2026 podría quedar enjugado con mayor rapidez. "Dado que nos hemos visto obligados a madurar rápidamente como equipo en los últimos 12 meses, estamos en una posición mucho mejor para aprovechar los cambios en la normativa que hace un año. Ahora somos una organización mucho más madura y eso me hace ser muy optimista sobre el futuro", valoraba el jefe de equipo y técnico de la escuadra de Fernando Alonso.
Los cambios no se limitan a ese recorte, pues las garras de inicio del suelo se reducen de 5 a sólo tres, para reducir carga, además de varias otras pequeñas eliminaciones en la parte trasera y el alerón posterior. La placa colocada tras el escape por Ferrari, además de los aletines en la zona de los actuadores del alerón activo o la parte superior del ala de viga (beam wing), que se va a limpiar por completo, para evitar que se exploten las zonas grises que había en el nuevo reglamento de 2026.
La FIA había detectado que la carga prevista para el final de 2026 se ha alcanzado ya en mitad de la temporada y se quiere recortar de nuevo para el año próximo, porque el aire sucio que provocan los coches y que evitan que se acerque el perseguidor ha vuelto a crecer y eso perjudica al espectáculo... Pero es posible que con el aumento del 'rake' ese problema se multiplique, si algunos dan con la tecla.
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