- SYLVIA PFEIFER
- Cómo el nuevo CEO ha revitalizado Rolls-Royce
- Airbus y Boeing, en la carrera por la nueva era de aviones
Rolls-Royce quiere liderar la próxima generación de motores de aviación. Para regresar al lucrativo mercado de fuselaje estrecho necesita apoyo gubernamental y alianzas estratégicas globales.
Más de una década después de abandonar el mercado de motores para los aviones más vendidos del mundo, Rolls-Royce está trazando una ruta de regreso.
El UltraFan 30 del grupo británico está diseñado para los sucesores de las familias Airbus A320 y Boeing 737 Max: aviones de fuselaje estrecho que superan con creces en ventas a los aviones de larga distancia que actualmente equipa.
"La compañía no puede crecer mucho más en el mercado de los aviones de fuselaje ancho, así que si se quiere que Rolls-Royce crezca realmente en su negocio principal de motores de aviación, tiene que ser en el mercado de aviones de fuselaje estrecho", explica Nick Cunningham, de la firma de análisis de renta variable Agency Partners.
Tufan Erginbilgiç, CEO de Rolls-Royce, ha impulsado el cambio radical.Hollie AdamsEXPANSIONAsegurar el regreso a los motores para aviones de fuselaje estrecho es uno de los mayores desafíos estratégicos para Tufan Erginbilgiç, quien ha impulsado un cambio radical desde que se convirtió en consejero delegado de Rolls-Royce en 2023.
Pero este impulso requerirá algo más que ambición. Para convertir el UltraFan 30 de un concepto de ingeniería en un producto comercial, la empresa necesita miles de millones de libras de inversión, un socio que la ayude a fabricar a gran escala y la confianza de Airbus y Boeing.
También espera el apoyo del Gobierno británico, aunque las expectativas de un anuncio que respalde la tecnología UltraFan en el Salón Aeronáutico de Farnborough de este mes se han desvanecido en medio de la inestabilidad política en Reino Unido, según fuentes cercanas a la situación.
Dado que se espera que Airbus y Boeing lancen sucesores de sus modelos más vendidos para finales de la próxima década, los fabricantes de motores de todo el mundo están trabajando en nuevas tecnologías. Las decisiones sobre los motores se tomarían antes, probablemente para 2030, lo que añade urgencia al programa UltraFan 30.
"En los próximos dos años, tenemos que lograrlo", declaró Erginbilgiç en una reciente entrevista con los medios.
Rolls-Royce tiene la solvencia necesaria para intentarlo. En febrero, la compañía anunció un aumento de sus beneficios anuales del 40%, hasta la cifra récord de 3.500 millones de libras, sobre unas ventas de poco más de 20.000 millones, y prometió devolver hasta 9.000 millones de libras a los inversores en los próximos años.
Sin embargo, el desarrollo de un motor completamente nuevo seguirá costando varios miles de millones de libras, además de los más de 1.000 millones que ha invertido a lo largo de una década en tecnologías UltraFan para aviones de fuselaje estrecho y ancho.
La apuesta de Rolls-Royce es que el próximo salto en eficiencia provendrá de la adaptación del diseño tradicional de turbofán actual.Darren StaplesEXPANSIONAyuda del Gobierno
Erginbilgiç solicita la contribución del Gobierno británico, argumentando que el programa podría crear unos 40.000 puestos de trabajo cualificados y generar hasta 120.000 millones de libras para la economía de Reino Unido a lo largo de su vida útil.
Los ejecutivos esperaban obtener un compromiso inicial durante el primer semestre del año para ayudar a desarrollar un prototipo del UltraFan 30.
Sin embargo, el progreso ha sido lento debido a las disputas sobre la cantidad que se puede obtener del Instituto de Tecnología Aeroespacial (ATI), que asigna fondos estatales para la innovación en el sector, según dos personas informadas sobre las conversaciones. El ATI también debe sopesar las solicitudes de otras compañías aeroespaciales con presencia en Reino Unido, como Airbus, Safran y GE Aerospace.
Rolls-Royce ha solicitado por separado financiación adicional a varios años para el proyecto con el fin de facilitar la fabricación a gran escala, según las mismas fuentes.
La compañía afirma que sigue manteniendo "conversaciones positivas" y señala que la estrategia industrial del Gobierno establece que la participación de Reino Unido en los programas de aviones de pasillo único de próxima generación representa "la mayor oportunidad en el sector aeroespacial durante los próximos 50 años".
Otra fuente de financiación podría provenir de Alemania, donde Rolls-Royce fabricó la caja de cambios para el programa UltraFan. El año pasado, funcionarios alemanes impulsaron una campaña de persuasión para instar a Rolls-Royce a considerar Alemania como destino para futuras inversiones, según fuentes cercanas a la situación.
En marzo, la compañía también obtuvo 64 millones de euros de la Empresa Común para una Aviación Limpia de la UE para apoyar el desarrollo y las pruebas del prototipo UltraFan 30.
La próxima generación de aeronaves deberá consumir mucho menos combustible si la industria quiere alcanzar su objetivo de cero emisiones netas para 2050.
La apuesta de Rolls-Royce, al igual que la de su rival estadounidense Pratt & Whitney, es que el próximo salto en eficiencia provendrá de la adaptación del diseño tradicional de turbofán actual, en lugar de la adopción de una arquitectura más radical.
Mediante el uso de un núcleo pequeño y unas palas compuestas de gran tamaño, se pretende lograr una mejora del 20% en el consumo de combustible y una relación de derivación de 15:1 (la cantidad de aire que pasa a través del ventilador en lugar del núcleo), superior a la de los motores turbofán actuales.
Rolls-Royce ha dedicado los últimos tres años a dialogar con los fabricantes de aviones sobre "sus necesidades y el mercado", explicó Simon Burr, director de ingeniería, tecnología y seguridad de Rolls-Royce, durante la presentación de un modelo a escala real del UltraFan 30 en febrero. Añade que tuvieron una interacción muy positiva cuando el CEO de Boeing, Kelly Ortberg, visitó la sede de Rolls-Royce el año pasado.
La compañía planea realizar pruebas en tierra de un prototipo en 2028. "No tiene que ser perfecto", afirma Alan Newby, director de investigación y tecnología de Rolls-Royce. "Se trata de demostrar la viabilidad de la tecnología antes de poner en marcha el programa".
Por otro lado, CFM International, una empresa conjunta entre la francesa Safran y GE Aerospace, está trabajando con Airbus en un prototipo de un motor innovador sin la carcasa tradicional, cuyas palas más grandes y núcleo más pequeño ofrecen una relación de derivación mucho mayor de 60:1.
Newby afirma que la compañía analizó los llamados motores de ventilador abierto y concluyó que su mayor eficiencia de combustible se veía contrarrestada por los riesgos.
Durabilidad
La durabilidad ha sido un desafío para los motores actuales de aviones de fuselaje estrecho, ya que algunos de los modelos más recientes requieren reparaciones costosas que se han visto obstaculizadas por la escasez de repuestos, lo que ha obligado a las aerolíneas a dejar en tierra sus aeronaves.
Ben Heelan, analista de Bank of America Merrill Lynch, considera "improbable" que la próxima generación de aviones de fuselaje estrecho utilice motores de ventilador abierto.
"Puede que no se consiga la misma mejora en el consumo de combustible, pero sí una mejora mucho mayor en la madurez del motor y en el coste total de propiedad para la aerolínea", afirma.
Erginbilgiç ha declarado que Rolls-Royce podría operar en solitario, pero prefiere encontrar un socio y está en conversaciones con varias partes.
Encontrar un socio ayudaría a Rolls-Royce a fabricar a la escala necesaria para el mercado de aviones de fuselaje estrecho, al tiempo que permitiría al grupo compartir los enormes costes iniciales.
Banqueros del sector indican que la opción más obvia es Pratt & Whitney, su socio en el grupo International Aero Engines, que también incluía a la alemana MTU Aero Engines y a la japonesa Aero Engines Corporation, y del que Rolls-Royce se retiró en 2012.
Durante las últimas décadas, los fabricantes de aviones han dependido de sólo dos proveedores para el suministro de motores de sus aviones de fuselaje estrecho: todos los aviones de Boeing utilizan motores fabricados por CFM, mientras que los clientes de Airbus pueden elegir entre CFM o Pratt & Whitney.
Los analistas han señalado que si Airbus opta por el ventilador abierto de CFM y su mayor eficiencia de combustible, Boeing tendrá que hacer lo mismo. CFM ha declarado que "lo apuesta todo" por el motor de ventilador abierto, pero la compañía también está trabajando en un motor convencional que utiliza algunas de las tecnologías de ventilador abierto, según ejecutivos del sector.
Encontrar un socio ayudaría a Rolls-Royce y la opción más obvia es Pratt & Whitney.Dhiraj SinghEXPANSIONEl reto de la fiabilidad
El reto de Rolls-Royce es convencer a los fabricantes de aviones de que su motor ofrece la eficiencia y fiabilidad suficientes -y que la compañía tiene capacidad para su producción industrial- como para justificar su regreso al mercado.
Erginbilgiç, que cumplirá 67 años en septiembre, está interesado en hacer un movimiento estratégico a corto plazo, según fuentes cercanas a la situación.
No ha comentado cuánto tiempo planea permanecer en Rolls-Royce, pero fuentes internas de la compañía señalan que las acciones otorgadas para compensar los beneficios perdidos en su anterior empresa de capital riesgo se consolidarán en 2027 y 2028 y podrían superar los 100 millones de libras.
Perder un contrato para aviones de fuselaje estrecho no sería catastrófico: Rolls-Royce seguiría siendo un actor clave en el sector de los motores para aviones de fuselaje ancho, donde lleva años recuperando la rentabilidad y donde aún puede apuntar a la próxima generación de aviones con el motor UltraFan 80 que también está desarrollando.
Pero un puesto en el mercado de aviones de fuselaje estrecho sería algo diferente: un regreso al mayor mercado de la aviación civil y un premio estratégico que estaría a la altura del éxito financiero que Erginbilgiç ya ha logrado.
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