Si llegan las restricciones de movilidad por la crisis del petróleo, ¿te afectarán si tienes un coche eléctrico?

Dan Jørgensen pide reducir el consumo de combustible, pero, ¿qué ocurre con el coche eléctrico? Filipinas en emergencia energética, Sri Lanka racionando combustible, Bangladesh y Pakistán cerrando escuelas. Detrás vamos los europeos, pero puede que no todos: los conductores eléctricos pueden quedar fuera de esta ecuación. El gobierno de Estados Unidos decidió de forma unilateral atacar Irán, no solo un país productor de petróleo, sino que es capaz de controlar un cuello de botella por el que pasa el 20% del crudo planetario. Desde entonces, el barril de Brent, nivel de referencia en Europa, ha subido hasta los 115 dólares, un 60% que ya sufren los conductores europeos. Ante la tesitura, Bruselas ha reaccionado con una celeridad poco habitual. El comisario de Energía, Dan Jørgensen, ha enviado una carta a los ministros de todos los estados miembros pidiendo que preparen medidas para reducir el consumo en el sector del transporte. El discurso habla de actuaciones voluntarias, pero la dirección está clara, y la palabra que más circula por los despachos desde que llegó esa carta es siempre la misma: restricciones. En las crisis petroleras de los años setenta, varios países europeos prohibieron circular en coche los domingos, impusieron límites de velocidad reducidos y aplicaron una suerte de apartheid por matrícula en las grandes ciudades. Puede parecer arqueología legislativa, con medidas propias de otra época, pero hay quien las ha puesto sobre la mesa para sorpresa de los analistas más agoreros. El coche eléctrico no consume petróleo: por qué las restricciones no deberían afectarte La situación está adquiriendo un aspecto sombrío, pero los conductores de coche eléctrico, ajenos a esta situación, quieren saber si esto les afectaría. La respuesta puede ser tranquilizadora, aunque conviene matizarla. El espíritu de las medidas que pide Bruselas no va dirigido a los coches eléctricos por una razón lógica: el problema es el petróleo. Un coche eléctrico no consume ni una gota. No necesita gasóleo, no necesita gasolina, no depende de ningún estrecho del Golfo para llegar al trabajo por la mañana. Cuando Jørgensen habla de reducir el consumo en el transporte, se refiere a los cuarenta millones de vehículos de combustión que circulan por las carreteras europeas, no a los eléctricos. La Agencia Internacional de la Energía ha publicado diez recomendaciones de ahorro que incluyen el teletrabajo, la reducción de velocidad en autopistas y la limitación del vehículo privado de combustión en determinados días. En ningún punto de ese listado aparece el vehículo eléctrico como objetivo. Colas en una antigua gasolinera de Cepsa, actualmente Moeve. Imagen: Huffingtonpost.esObligar a un conductor eléctrico a no usar su coche no ahorra ni un litro de petróleo. La lógica energética es, en este caso, completamente favorable al eléctrico. Cualquier medida bien diseñada debería reflejar esa diferencia de forma explícita y sin ambigüedades. El único riesgo real: las medidas genéricas por matrícula o por días Hay, no obstante, un escenario que sí podría afectar a los conductores eléctricos. Si los gobiernos deciden aplicar restricciones de circulación genéricas por días o por matrículas, esas medidas podrían alcanzar a todos los vehículos con independencia de su propulsión. No porque tenga sentido desde el punto de vista energético, sino por la dificultad práctica de gestionar excepciones en controles masivos donde la urgencia manda más que el rigor técnico. Unas hipotéticas restricciones de circulación los domingos son mucho más fáciles de aplicar si son universales que si obligan a distinguir entre distintas motorizaciones. El riesgo para el conductor eléctrico no es energético, sino administrativo, y se corre el peligro de que la premura lleve a los gobiernos a tomar atajos normativos poco precisos. La urgencia legislativa alberga una tendencia perenne hacia la imprecisión, y esa imprecisión suele pagarla quien menos culpa tiene. Por el momento, ningún ejecutivo europeo ha anunciado este tipo de medidas generales. El planteamiento oficial de Bruselas habla de manera expresa de actuaciones voluntarias, no de prohibiciones. El escenario no es imposible si la crisis se agrava, pero tampoco es el más probable ni el primero que los gobiernos van a explorar. Hay margen para confiar en que las decisiones sean coherentes con el problema que intentan resolver. La crisis que demuestra lo que nadie quería escuchar sobre el coche eléctrico Lo que esta crisis pone de manifiesto, más allá de las restricciones, es algo que los defensores de la electrificación llevan años argumentando sin que nadie les preste demasiada atención. El coche eléctrico desacopla al conductor de la volatilidad del petróleo de una manera que ningún híbrido ni ninguna mejora de eficiencia en los motores de combustión puede replicar del todo. Esta crisis lo demuestra con una claridad que los datos anteriores no habían logrado. Mientras que el propietario de un coche con motor de combustión está expuesto a cada sacudida geopolítica en el Golfo, el conductor eléctrico carga en casa con un coste por kilómetro bastante estable, inmune a lo que ocurra en cualquier conflicto o crisis inesperada. En España, el precio de la electricidad también ha subido porque el gas sigue siendo relevante en el mix energético, pero el impacto es mucho menor que el del gasóleo, que ha subido más de un 34%. La brecha de coste por kilómetro entre el coche eléctrico y el de combustión, ya favorable al eléctrico en condiciones normales, se ha ensanchado de forma visible con la crisis. No es una diferencia marginal ni una proyección optimista: es un hecho que cualquier conductor puede calcular en su propia factura de electricidad frente al recibo en la gasolinera. La ventaja económica del eléctrico, que ya existía, se ha vuelto más visible y más difícil de ignorar. Si las restricciones de movilidad llegan, el conductor eléctrico parte con una ventaja difícil de ignorar en los despachos donde se toman esas decisiones. Su vehículo no es parte del problema que Bruselas lleva años intentando resolver. Es precisamente la solución que la misma Comisión Europea ha incentivado con subvenciones, directivas y plazos durante más de una década. Que nadie le quite el coche por una crisis que él no ha provocado sería, además de justo, coherente.