Un comisario de la UE pone el dedo en la llaga: “¿Cómo vamos a hablar de descarbonización usando baterías hechas en China?

Stéphane Séjourné, desde la Unión Europea, vuelve a enfocar el problema del dumping procedente de China. En la presentación de la nueva Ley de Aceleración Industrial, el comisario de la Unión Europea y vicepresidente ejecutivo Stéphane Séjourné ha hablando en contra de un 'dumping injusto' de tierras orientales. Aunque sea tarde - más bien en minutos de descuento - la Unión Europea continúa moviéndose para deshacer los entuertos en los que está metida la industria del motor y evitar los que les podrían venir encima, con o sin que los fabricantes chinos hagan algo al respecto. Ante esta tesitura, por fin se ha publicado la propuesta de la Ley de Aceleración Industrial. Como suele hacerse en estos casos, se sigue el proceso legislativo ordinario de la Unión Europea: la Comisión Europea, liderada por Ursula von der Leyen, elabora una propuesta que posteriormente ha de ser ratificada tanto por el Consejo como por el Parlamento Europeo. La propuesta ya es un gran paso adelante, si bien en el gran palacio de la UE las cosas, como se suelen decir, van despacio. Europa quiere hacer coches BEV más competitivos y más europeos que nunca. La Comisión Europea apuesta por su Ley de Aceleración Industrial Las esperanzas de la Unión Europea pasan porque este plan permita aumentar la competitividad industrial del Viejo Continente en varios frentes, no sólo el de los coches eléctricos. En concreto, la hoja de ruta pasa por que crezca del 14% del PIB de la UE que representa en estos momentos al 20% total del PIB de la UE (es decir, un incremento de casi el 50%) para el año 2035. Todo esto mientras resiste lo que en UE llaman un 'dumping injusto', no sólo por la llegada de coches chinos, sino también de componentes a un precio imposible de competir por parte de suministradores de la UE. En esta Ley de Aceleración Industrial no sólo se incluyen los turismos eléctricos, sino también vehículos híbridos enchufables, ampliándolo a camiones y autobuses. También se quiere potenciar la producción de aluminio, cemento y acero, así como la industria química (reduciendo la huella de carbono), además de energías limpias como la eólica, la fotovoltaica, bombas de calor o la energía nuclear. Medidas con las que defender la industria El comisario de la Unión Europea y vicepresidente ejecutivo para la Prosperidad y la Estrategia Industrial Stéphane Séjourné explicó en una carta algunos de los entresijos y complicaciones que han llevado a esta nueva ley. Una que, finalmente, incluirá tanto a la UE como a países 'equivalentes a origen en la UE' como Reino Unido, para no crear situaciones que debiliten la cadena de suministro de varios grandes fabricantes. Stéphane Séjourné, Vicepresidente ejecutivo para la Prosperidad y la Estrategia Industrial en la UE.«Sin una base industrial fuerte, no hay modelo social europeo, ni puede haber transición climática, ni puede haber autonomía estratégica. Ante las subvenciones masivas de algunos competidores y las distorsiones del mercado, nuestras empresas compiten con desventaja en su propio terreno de juego, Europa», comienza Séjourné, refiriéndose a los subsidios masivos del estado chino para la fabricación de coches eléctricos cuya tecnología se ha llevado después a Europa. Las condiciones para que la UE conceda ayudas para la producción Se destinarán más de 100 millones de euros a sectores como la producción de la baterías, materias primas y otros, pudiendo provenir de un país extranjero con una cuota de mercado mundial superior al 40% (señalando en buena medida a China). Ahora bien, han de cumplir al menos 4 de estos 6 criterios, siendo obligatorio uno: que al menos la mitad de los empleados en la empresa residan en la Unión Europea. Los otros requisitos de la UE son los de transferencia de tecnología (lo que China exigió a las marcas europeas y después no ha 'devuelto' en su aterrizaje), una participación extranjera de no más del 49%, asociarse sí o sí con entidades europeas, un 1% de la facturación total invertido en I+D dentro de la UE y/o que el 30% del producto final venga de la cadena de valor europea. Para recibir ayudas de la UE, deberán cumplir 4 de los 6 criterios, uno de ellos obligatorio. Todo confluye en un momento que es un espejo de hace 40 años «¿Cómo explicar a nuestros ciudadanos que la descarbonización es una oportunidad si nuestras baterías se fabrican en China? ¿Quién va a invertir en nuestros centros industriales si nuestros productos se ven perjudicados por un dumping injusto? Queremos, y debemos, producir más en nuestros sectores estratégicos», añadió Séjourné. Todo esto se entiende mejor a medida (o a la par) que varios fabricantes europeos, empezando por los tres principales, se alían con socios chinos para abaratar y acelerar el desarrollo de sus plataformas de coches BEV. Ha sido el caso de Volkswagen, aliándose con Xpeng, o el de Geely cada vez siendo más importante para el grupo Renault. Es decir, lo contrario que hace 40 años, en un contexto radicalmente diferente.