El USCGC Munro (WMSL-755) es un National Security Cutter de la Guardia Costera de Estados Unidos, adscrito a la Flota del Pacífico y con base en Alameda (California). Se trata de un buque oceánico de gran autonomía, diseñado para misiones prolongadas de vigilancia, seguimiento de tráficos e integración en operaciones conjuntas con fuerzas aliadas. Aunque su área habitual de operaciones se sitúa en el Pacífico, este tipo de unidades realiza con regularidad tránsitos interoceánicos y despliegues fuera de su zona principal de responsabilidad.
La presencia del Munro en el Estrecho se produce semanas después de que el buque participara en las labores de rastreo previo del petrolero ruso Marinera, antiguo Bella1, interceptado y abordado al norte de Escocia el 7 de enero de 2026 por fuerzas de la Guardia Costera de Estados Unidos y unidades especiales del Ejército estadounidense, (Delta Forcé) en una operación vinculada al control de crudo y derivados transportados en petroleros de la flota fantasma en el Atlántico Norte.
Trasvases de crudo ruso frente a Ceuta
El Estrecho de Gibraltar ha sido escenario de operaciones de trasvase de petróleo ruso de barco a barco, realizadas en aguas internacionales frente a la costa de Ceuta por petroleros integrados en la denominada "flota fantasma" rusa. Estas maniobras se intensificaron tras la invasión de Ucrania ordenada por el presidente Vladímir Putin y la posterior imposición de sanciones internacionales al crudo procedente de los yacimientos del mar Báltico y del mar Negro.
Al desarrollarse fuera de aguas territoriales españolas, estos trasvases no fueron considerados ilegales en un primer momento, aunque permanecieron bajo seguimiento de las autoridades marítimas y de seguridad. El destino principal de estas cargas fue China y la India, convertidas en los principales compradores del crudo ruso tras la entrada en vigor de las sanciones occidentales.
No obstante, el uso de mezclas, cambios de pabellón y rutas marítimas complejas permitió que parte de ese petróleo, una vez reetiquetado y con documentos UE, acabaron llegando también a refinerías europeas. Asimismo, productos refinados, especialmente el diésel, derivados de ese crudo ruso, terminaron siendo descargados en puertos del norte de África, incluidos puertos marroquíes, tras itinerarios diseñados para diluir el origen inicial de la carga.
La Unión Europea respondió con sucesivos paquetes de sanciones. Incluyó petroleros en listas negras, les cerró el acceso a los puertos comunitarios y vetó la prestación de servicios ligados al transporte marítimo a decenas de buques vinculados a esta flota. En diciembre de 2025, el Consejo Europeo sancionó a 41 navíos más por su participación en el transporte de crudo ruso en contra de las restricciones vigentes. En ese contexto, la Capitanía Marítima de Ceuta prohibió la prestación de servicios en régimen OPL (offshore port limits) a los buques implicados en trasvases de petróleo frente a la costa ceutí, una decisión que afectó a la asistencia técnica, el avituallamiento y otros servicios que se prestan fuera de puerto y que reforzó el control administrativo sobre estas operaciones, aunque se desarrollaran en aguas internacionales.
Un precedente en el Caribe Desde el inicio de la segunda Administración de Donald Trump, Estados Unidos reforzó la aplicación de las sanciones al sector energético venezolano mediante operaciones de control marítimo en el mar Caribe, que incluyeron abordajes e incautaciones de buques tanque vinculados al transporte de crudo. Estas actuaciones fueron llevadas a cabo por la Guardia Costera estadounidense y otras agencias federales en aplicación del régimen sancionador vigente. En varios de esos casos, petroleros cargados con petróleo venezolano fueron interceptados en alta mar y el propio presidente anunció públicamente la incautación de los cargamentos, sin que se precisara de forma oficial su destino posterior.
El caso del Chariot Tide
La pasada semana El Mundo publicó el caso del petrolero Chariot Tide, un buque con bandera de Mozambique sancionado por la Unión Europea y el Reino Unido por su vinculación con el transporte de crudo ruso. Según informó el Gobierno español, el petrolero quedó sin máquina el 22 de enero cuando navegaba por el Estrecho.
El buque, de 195 metros de eslora, se encontraba previamente en una terminal petrolera del noroeste de Rusia y, tras reparar la avería, navegaba a siete nudos con destino declarado Tánger Med. El temporal lo desplazó hacia el este, hasta situarlo a unas 33 millas náuticas de la costa española, lo que motivó la intervención de las autoridades españolas.
España indicó que ha monitorizado la situación en todo momento y que el petrolero fue escoltado hasta abandonar aguas bajo responsabilidad española por el remolcador de altura María Zambrano, una vez garantizada la seguridad de la navegación y descartado el riesgo inmediato. Las autoridades no precisaron si el buque transportaba en ese momento petróleo ruso sujeto a sanciones.
Desde el inicio de la invasión de Ucrania en febrero de 2022, la Unión Europea ha ido ampliando de forma progresiva el listado de buques sancionados por su vinculación con el transporte de crudo ruso al margen de las restricciones comunitarias. Según datos oficiales y compilaciones de organismos europeos, cerca de 600 petroleros han sido incluidos hasta ahora en los distintos paquetes de sanciones por su presunta pertenencia a la denominada flota fantasma rusa. Se trata, en su mayoría, de buques antiguos, con cambios frecuentes de bandera, propiedad opaca y escasa o nula cobertura de seguros
marítimos occidentales, empleados en operaciones de trasvase de barco a barco y en rutas diseñadas para ocultar el origen de la carga. Diversas estimaciones manejadas por instituciones europeas y centros de análisis del sector energético sitúan el tamaño total de esta flota entre 1.200 y 1.400 embarcaciones, una cifra que da cuenta de la magnitud del entramado logístico desplegado para mantener las exportaciones de crudo ruso pese al régimen de sanciones.