Volkswagen jubilará el diésel mientras su motor 2.0 TDI acumula una larga lista de problemas

El gigante alemán está más cerca de despedirse definitivamente del diésel, una insignia en otros tiempos.Volkswagen Volkswagen ha anunciado medidas para salir de la crisis que vive, entre ellas una que apunta a sus motores diésel. El gigante no quiere pagar más multas por exceso de emisiones, pero este adiós coincide con otro importante frente: los importantes problemas del último 2.0 TDI que traen de cabeza a sus dueños. La profunda crisis en la que se halla envuelto el grupo Volkswagen está obligando a tomar medidas más drásticas para reducir costes. El gigante trata de sobrevivir a sus propios números, a una caída del 54 % en el resultado operativo, a un recorte de hasta 100.000 empleos en Alemania y un plan de cierre de plantas que se discute en el consejo de supervisión el próximo 9 de julio. Pero, entre esas últimas medidas anunciadas por Oliver Blume, destaca una que ha pasado un tanto desapercibida: la desaparición de las versiones diésel de sus modelos vendidos en Europa. Abandonar el gasóleo es una jugada de eficiencia regulatoria, una forma de esquivar las multas millonarias que Bruselas impone por exceso de emisiones y que serán más elevadas con la Euro 7. Esquema técnico del nuevo conjunto híbrido que estrenará el Volkswagen T-Roc antes de 2027. El sustituto ya tiene nombre, motor y fecha El argumento es razonable, pero lo que Blume no dice tan alto es que su última generación de motores diésel, el 2.0 TDI «EA288», arrastra una lista de fallos lo bastante larga como para que la despedida no sea solo estrategia: es también alivio técnico. El primer paso concreto de ese adiós llega con el nuevo Volkswagen T-Roc, el primer modelo de la marca sin ninguna opción diésel disponible. Su lugar será ocupado, a partir del cuarto trimestre de 2026, con un sistema híbrido auto-recargable que Volkswagen estrena por primera vez en su historia. Este HEV parte de la arquitectura« eHybrid» que la marca ya usa en sus PHEV, pero sustituye la batería de iones de litio de gran capacidad por una unidad mucho más pequeña, y también prescinde del enchufe. El consumo declarado apunta a los 4,5 l/100 km en la versión de 170 CV, menos en la de 136 CV, la cifra que hasta ahora solo garantizaba un diésel bien llevado. El mismo sistema llegará también al Golf, otro de los modelos que perderá el gasóleo en esta transición. «La lógica de negocio de Volkswagen es clara: evitar la ruta del híbrido enchufable y sustituir el diésel por una tecnología que replica su bajo consumo sin depender del combustible que Europa lleva una década intentando expulsar del mercado». El motor que se jubila no se va precisamente por la puerta grande Conviene mirar qué deja atrás Volkswagen, porque el relato de la transición estratégica encaja de forma incómoda con el historial técnico del «EA288», como se conoce al penúltimo motor diésel de 2.0 litros TDI. El último añadió el sufijo «Evo», y no es que sea una gran evolución comparado con el anterior, pues la única diferencia reside en el bloque de aluminio del nuevo. Presentado en 2012 como sucesor del problemático «EA189» -sí, el que protagonizó uno de los mayores escándalos de la industria del automóvil en todo el mundo- el «EA288» se ganó fama de ser la generación más refinada de la familia 2.0 TDI, con potencias de entre 102 y 240 CV y versiones instaladas en prácticamente todo el catálogo del grupo. Pero «más refinado» no es sinónimo de «sin problemas». La lista de averías documentadas por talleres y usuarios es larga. El sistema de refrigeración es el epicentro de las quejas. El depósito de expansión con la etiqueta «mit silicate» incorpora una bolsa de silicato diseñada para proteger los componentes de aluminio de la corrosión; cuando esa bolsa se rompe, los gránulos obstruyen el circuito, y la solución pasa por retirarla y adoptar un régimen de cambio de refrigerante mucho más frecuente del que recomienda el fabricante -cada 2 o 3 años, en lugar de los intervalos oficiales-. El motor 2.0 TDI de Volkswagen no resiste 210.000 km sin cambiar las correas, como dice el fabricante. Fallos para figurar en cualquier ficha de compra de segunda mano A eso se suman fugas recurrentes en la carcasa del termostato, la bomba de agua, la válvula EGR, el intercooler y las mangueras, y un fallo especialmente delicado en el diafragma regulador de la bomba de agua mecánica: si se atasca en posición de bajo caudal, el sobrecalentamiento del motor está prácticamente garantizado, con el riesgo de acabar en una junta de culata dañada. También es habitual, sobre todo con kilometrajes altos, los fallos por compresión a a velocidades elevadas o las fugas en la tapa de distribución de la culata que obliga a desmontar toda la cadena para repararla correctamente, no basta con cambiar la junta. Y en el terreno del anticontaminación, aunque los fallos del filtro de partículas DPF son poco frecuentes, el sistema SCR sí genera los problemas típicos de los coches que se usan poco: el AdBlue tiene una vida útil de apenas un año una vez abierta, y si no se consume a tiempo, cristaliza y provoca averías asociadas. El capítulo más incómodo, sin embargo, es el del consumo de aceite en las variantes de 184 CV instaladas en deportivos como el Skoda Octavia RS TDI o el Golf GTD. Ahí el diseño de pistones y aros, combinado con el uso intensivo de la potencia disponible deriva en acumulación de hollín y consumo de aceite por encima de lo razonable. «El T-Roc y el Golf inaugurando la era HEV no son solo el futuro de Volkswagen: son la forma más elegante de cerrar un capítulo que empezaba a pesar más de lo que la marca quería reconocer». La ironía que Blume no menciona en sus cartas a los inversores Ahí está el contraste. Volkswagen presenta el fin del diésel como una decisión financiera, cuando en realidad llega al demostrarse que la fiabilidad legendaria del diésel alemán ya no era tanto. El «EA288» (y el Evo) resolvieron buena parte de los problemas del protagonista del escándalo de las emisiones, sí, pero cambió unos fallos por otros, con una gran dependencia del mantenimiento preventivo. Por ejemplo, el cambio de correa de distribución cada 120.000 o 150.000 kilómetros, muy por debajo de los 210.000 que anuncia la marca. La salida del diésel de Volkswagen no es sólo la forma de evitar las multas de Bruselas, sino también una salida de emergencia frente a un motor que ya no sostiene el prestigio que se le suponía.